Не сприймайте сьогоднішній логістичний режим «Whack-A-Mole» за нову еру глобального управління ланцюгом поставок

Постійне чергування заторів по всьому світу — як усередині, так і між країнами, від Китаю, США до Великобританії та Європи та за їх межами — вантажних суден, пришвартованих у морі, очікуючи на причал; порожні контейнери, нагромаджені в портах; некеровані вантажівки, що стоять на складах; і склади, заповнені доверху, схожі на гру «Whack-A-Mole». Тільки де виникне наступна болюча точка, доки гейммастер не подзвонить у дзвінок, що сигналізує про завершення сеансу?

Якби це було так просто. На жаль, це не гра Whack-A-Mole. Немає кінцевого початку і кінця. Також немає окремої особи чи deus ex machina, які б спостерігали за процесом.

Спалах COVID-2019 у Китаї наприкінці XNUMX року та подальше командно-адміністративне припинення Пекіном своєї економіки — яку часто називають «фабрикою земної кулі» — у міру загострення пандемії вірусу, що призвело до економічного спаду в ряді інших країн, безсумнівно, спричинило глобальне перевантаження ланцюгів постачання, яке ми маємо сьогодні. Але було б серйозною помилкою приписувати сутність поточного стану справ в управлінні ланцюгом поставок і прийнятті рішень у сфері логістики пандемії Covid.

Поєднання кількох інших набагато більш важливих викликів, які давно присутні попередній до початку Covid лежать в основі справи. Вони включають невідповідність між графіком транспортних цін, які стягують вантажовідправники, та очікуваннями попиту одержувачів і кінцевих споживачів «точно вчасно» (або «про всяк випадок»); недостатні інвестиції в модернізовані портові споруди та складські операції, такі як забезпечення глибоководних гаваней, використання цифрових технологій та автоматизації, а також просторове розташування таких об’єктів відносно різних етапів виробництва та розташування кінцевих користувачів; а також недостатнє розуміння того, як структуровані та функціонують сучасні глобальні багаторівневі ланцюжки поставок.

До спалаху пандемії Covid мало хто замислювався про глобальні ланцюжки поставок. Дійсно, більшість населення земної кулі, за винятком тих із нас, хто працював у злитті фірм, які складають логістичний сектор, думають про упаковку; судноплавство, управління портами та докери; вантажні авіаперевезення, залізниці, експедирування вантажів, автоперевезення; і складування, контроль запасів та інформатика, або хто відповідав за узгодження міжнародних правил і політики, які регулюють роботу підприємств у цьому секторі (тут я визнаю себе винним) — ймовірно, були знайомі з терміном «логістика» лише в контексті військових операцій .

Що привернуло увагу населення, так це вражаючі заголовки новин і фотографії західного узбережжя США в жовтні 2021 року: понад 100 вантажних суден були пришвартовані в Тихому океані — рекордна кількість — не змогли розвантажити свій азійський вантаж у портах Лос-Анджелеса. і Лонг-Біч. Понад 100,000 XNUMX контейнерів, призначених для вихідних азіатських маршрутів, лежали порожніми на доках портів, що блокували шлях. У той же час вантажівки Західного узбережжя, які прибули до портів, не змогли залишити свої порожні вантажі, таким чином звільнивши місце для завантаження на свої бурові установки контейнерів, повних товарів, які надходять на склади та до дистриб’юторів.

Як найкраще діагностувати те, що ми спостерігаємо? Розрізнення між циклічний та світський (або структурні) фактори.

Багато коментарів, особливо щодо поточного стану заторів, на жаль, зосереджені в основному на циклічних питаннях. Можливо, тому, що вони більш помітні, легші для розуміння та вирішення. Але найчастіше справжньою ахіллесовою п’ятою є саме структурні фактори.

Візьміть тарифи на вантажні перевезення — морським, повітряним, залізничним або вантажним транспортом. Зміни в цих ставках — незалежно від того, чи збільшуються, чи зменшуються — служать для відновлення рівноваги видимих ​​спотворень і зрушень на ринках. Вони часто перебувають у центрі уваги преси. Коли тарифи на вантажі в певних морських портах, скажімо, у Південній Каліфорнії, значно підвищуються внаслідок заторів (або інших факторів), судна, що прибувають з Азії, цілком можуть спробувати відплисти до інших портів, де тарифи нижчі, наприклад, Окленд .

Однак те, що більшість коментаторів упускає з уваги, так це те, що, хоча така різниця в тарифах цілком може зменшити затори в басейні Лос-Анджелеса, залишається відкритим питання про те, чи можуть портові споруди Окленда, особливо його наземна інфраструктура, забезпечувати таку саму якість обслуговування, конкурентоспроможну. тарифи, швидкість передачі та доступ до ключових внутрішніх мереж, таких як порти Лос-Анджелеса або Лонг-Біч.

Ці останні особливості є ключовими секулярними або структурними факторами. Вони є більш міцними горішками, і часто вимагають значних інвестиційних зобов’язань, обслуговування та нагляду. Проте це ті, які, якщо їх ефективно забезпечити та модернізувати, швидше за все, принесуть більшу віддачу від покращення управління ланцюгом постачання, ніж зміна циклічних функцій.

Інший важливий світський вимір управління ланцюгами поставок і логістики, який швидко змінює вигляд таких операцій, — цифровізація. Це викликано зростанням складності таких мереж. Впровадження наскрізної цифровізації, включно з серверними процесами, матиме вирішальне значення для максимізації доданої вартості для клієнтів логістичних компаній — на обох сторонах транзакції. Зрозуміло, що зниження конкурентоспроможності традиційних логістичних мереж у порівнянні з цифровими означає, що останні мають стати постійною частиною глобальної економіки. Логістичні фірми, яким не вдається оцифрувати всю систему або роблять це лише частково, а не всю мережу, ризикують стати реліквією.

Основними рушійними силами переходу до глобальної системи цифрових логістичних мереж є те, що клієнти галузі — як відправники, так і одержувачі — все частіше вимагають миттєвої інформації про свої відправлення; більша швидкість відправлення та доставки; і менші витрати на доставку. Це характерна ознака прагнення економіки до оперативних операцій ланцюга поставок.

Чи обов’язково цифровізація в логістиці означає повну загрозу для працівників, які працюють на цій посаді? Не обов'язково. Чи потрібна перепідготовка? Швидше за все так. Але це, ймовірно, також означатиме підвищення заробітної плати. чому Тому що цифрові процеси не тільки економлять час, але й створюють додану вартість. Подумайте про використання вдома програмного забезпечення для подорожей, яке дозволяє протягом кількох хвилин створювати та порівнювати різні маршрути з різним часом польоту та тарифами на авіаквитки, варіантами готелів, орендою автомобілів тощо, не звертаючись до туристичного агента чи телефонуючи авіакомпанії.

Конкурентна структура логістичної галузі є ще одним очевидним світським питанням. Тут існує кілька ініціатив у різних юрисдикціях по всьому світу, можливо, серед Сполучених Штатів. Два заслуговують на згадку.

У червні президент Байден підписав двопартійний закон Закон про реформування морського судноплавства 2022 року, який розширює повноваження Федеральної морської комісії для захисту від американського бізнесу від стягнення несправедливих тарифів на доставку та від необґрунтованої відмови в доставці експорту США. Нещодавно, на основі антимонопольних побоювань, висловлених Міністерством юстиції США, AP Moller-Maersk відмовилася від продажу свого бізнесу з виробництва рефрижераторних контейнерів компанії China International Marne Containers Ltd за 1 мільярд доларів.

У той час як у минулому переговорна сила профспілок у портах часто розглядалася як зворотний бік медалі ринкової влади фірм, сила впливу профспілок цілком може зменшуватися, особливо враховуючи зниження вартості впровадження автоматизації логістичних операцій. . Але було б помилкою робити висновок про однаковість у цьому відношенні в портах по всьому світу.

В Індії, наприклад, профспілки в деяких портах, здається, мають витримку, якщо не з іншої причини, тому що їхні інтереси повністю збігаються з місцевими політиками. Нещодавнє припинення страйку докерів у Феліксстоу, найзавантаженішому порту Великобританії, без жодного підвищення заробітної плати робітникам, свідчить про протилежне. У США всі погляди прикуті до докерів у портах Лос-Анджелеса та Лонг-Біч. Вони продовжували працювати, навіть незважаючи на те, що їхній контракт закінчився 1 липня, що не вперше за останні кілька десятиліть.

Швидка доставка замовлених товарів є все більш поширеною рисою онлайн-покупок сучасної економіки. Лише за десять років для споживачів — принаймні в багатьох розвинених країнах — стало звичним отримувати продукти протягом 2-3 днів. Але те, що мало хто з споживачів, ймовірно, усвідомлює, полягає в тому, що виконання таких термінів «точно вчасно» вимагає складної просторово різноманітної мережі складів, управління запасами та транспортних засобів — мережі, якої раніше не існувало.

Не позбавляючи переваг такої системи у створенні робочих місць (незважаючи на важливе — і дуже делікатне та політично заряджене — питання про те, чи отримують такі працівники достатню платню чи працюють у цілком задовільних умовах), ані про зручність такого шопінгу для споживача, цілком розумно запитати, чи існує достатня диференціація в цінах, що стягуються відповідно до варіацій у термінах доставки. Зокрема, чи є достатньо значні знижки в цінах, якщо доставка подовжується? Або навпаки, чи стягується достатня премія за таке своєчасне обслуговування?

Це досить складно, коли ланцюжки поставок обмежуються одним географічним ринком. І, безумовно, складніше, коли ланцюги поставок охоплюють кілька різних ринків, географічно розподілених. Але ще складніше, коли ланцюжки поставок не двосторонні, а багаторівневі.

Наприклад, виробництво пральної машини цілком може мати різноманітні ланцюжки поставок щодо різних компонентів, з яких вона складається. Хоча його ядро ​​може вироблятися в Китаї, це ядро ​​потім відправляється в Таїланд, де додається додаткова частина. У свою чергу, ця збірка потім відправляється до Мексики, де додаються додаткові компоненти, а продукт завершується, придатний для доставки на ринок призначення.

Ніхто не повинен у це вірити, навіть якщо це так були можна в односторонньому порядку покласти край пандемії та помахати чарівною паличкою, щоб покласти край поточному масштабу заторів, конфігурація глобальних ланцюгів постачання та проблеми управління логістикою повернуться до своїх статус-кво-анте. Дійсно, коментатори в пресі, які продовжують прогнозувати — або висловлювати надію — на «повернення до нормального життя», є короткозорими. І це благодійність.

Меседж гри Whack-A-Mole, яка розігрується в сьогоднішньому хаосі ланцюгів постачання, зрозумілий: галузь логістики не матиме іншого вибору, окрім як стати структурно більш гнучкою та використовувати схеми ціноутворення та доставки, які краще узгоджують «готовність платити». на стороні попиту з «здатністю доставити» на стороні пропозиції.