Завдяки великому замовленню Саудівською Аравією Boeing 787 широкофюзеляжний модель попередньо повертається

Yми не можемо звинувачувати наслідного принца Саудівської Аравії Мухаммеда бін Салмана в небажанні витрачати гроші, коли він намагається диверсифікувати економіку своєї нації від нафти. За його правління королівство планує інвестувати 500 мільярдів доларів у місто, яке складається з двох паралельних хмарочосів завдовжки 100 миль, по всій країні з’являються розкішні курорти, а тепер королівство запускає нову міжнародну авіакомпанію, щоб досягти своєї мети стати туристична пам'ятка. БоїнгBA
отримує вигоду в розмірі десятків мільярдів доларів.

Авіакомпанія Riyadh Air, яка стартувала в неділю, купує 39 літаків Boeing 787-9 Dreamliners, ціна кожного з яких становить 292 мільйони доларів США, з можливістю придбання ще 33 літаків. Незрозуміло, чому королівство вирішило заснувати нову авіакомпанію, а не розширити компанію Saudi Arabian Airlines (Саудівська Аравія), яка, дивним чином, також замовляє 39 літаків Dreamliner, невизначеної суміші 787-9 та більшого 787-10 ( список: 338 мільйонів доларів), а також опції ще на 10. Загалом це п’яте за величиною замовлення, яке коли-небудь отримував Boeing, і приємне збільшення відставання від великих двофюзеляжних літаків, які літають міжнародними маршрутами після того, як пандемія заморозила цей ринок.

Посередня репутація Саудівської Аравії серед іноземних мандрівників, можливо, зіграла свою роль у створенні авіакомпанії Riyadh Air, вважають оглядачі. «Напевно, було легше думати про створення нового бренду та нової бізнес-культури», — каже Річард Абулафія, керуючий директор AeroDynamic Advisory.

Саудівська Аравія слідує прикладу сусідів Катару та Дубая, які використали своє географічне положення на перехресті, щоб перетворити Qatar Airways та Emirates у гігантів далекомагістральних перевезень, курсуючи пасажирами через їхні рідні країни між Азією, Африкою та Заходом. Королівство планує, щоб до 100 року Riyadh Air літала в 2030 пунктів призначення, сприяючи досягненню мети залучати 100 мільйонів іноземних відвідувачів щорічно до того часу.

Інша авіакомпанія також нещодавно замовила широкофюзеляжні літаки з оглядом на той самий ринок. Минулого місяця Air India після того, як її придбала багата Tata Group, розмістила рекордне попереднє замовлення на 470 літаків. Завдяки широким фюзеляжам — 40 Airbus A350, 20 Boeing 787 і 10 Boeing 777X — нові власники прагнуть повернути індійців, які літають міжнародними авіакомпаніями Перської затоки. Це сталося після замовлення United Airlines восени на 100 літаків 787.

Незрозуміло, чи означають ці угоди повернення до прибуткових широкофюзеляжних продажів, сильну сторону Boeing проти Airbus, чи лише кілька одноразових дій добре фінансованих новачків із великими амбіціями.

Міжнародні подорожі різко зросли в останні місяці після попереднього відновлення на багатьох внутрішніх ринках. За даними Міжнародної асоціації авіаперевезень, у січні цей показник зріс на 104% порівняно з минулим роком, а кількість кілометрів, пройдених за кордон платними пасажирами, досягла 77% від рівня січня 2019 року. Це відродження змусило деякі авіакомпанії відновити роботу великих чотиримоторних літаків, що потребують палива, включно з A380 і 747, які вони зняли з експлуатації під час карантину через коронавірус.

Ймовірно, буде більше широкофюзеляжних замовлень, каже Еддісон Шонланд, авіаційний консультант фірми AirInsight, який вказує на ряд факторів. Авіакомпанії перебувають під тиском, щоб замінити старі літаки, що викидають парникові гази, на більш економічні, а тим, хто замовив літаки, доводиться довше чекати, щоб отримати їх через проблеми з ланцюгом поставок, які сповільнили виробничі лінії в Boeing і Airbus. Також є проблеми з якістю в американського гіганта, через що двічі припинялися поставки 787.

Для авіакомпаній, які бачать потребу в нових літаках у найближчі кілька років, «вони просто потрібно зібрати їхні речі разом і привести їх у порядок», — каже Шенланд.

Повідомляється, що індійський лоукостер Indigo веде переговори про замовлення, яке могло б конкурувати з Air India, тоді як Шонланд вважає, що Delta може додати до своїх існуючих замовлень на широкофюзеляжні Airbus, як ходили чутки восени. «Якщо Китай повернеться, це підштовхне попит», — каже він.

Аналітик Роберт Спрінгарн з Melius Research вважає, що це «початок широкофюзеляжного перероблення», написавши в дослідницькій записці минулого місяця, що поставки широкофюзеляжних компаній Boeing і Airbus можуть зрости на 112% протягом наступних кількох років порівняно з 2022 роком, головним чином за рахунок зростання на 287%. в 787 поставках до 120.

Абулафія в цьому не переконаний, зазначивши, що у випадку з 787 збільшення поставок значною мірою буде пов’язане з ліквідацією великої кількості літаків, які Boeing побудував, але яким було заблоковано поставки клієнтам через недоліки виробництва. Тим часом нові однофюзеляжні літаки більшої дальності, такі як Airbus A321, дають авіакомпаніям дешевші варіанти на міжнародних маршрутах.

«Чи є хтось там, хто дійсно кричить про широку ємність прямо зараз, хто ще не в книзі замовлень?» — каже Абулафія. «Я не бачу цього».

Він попереджає, що намір Air India і Саудівської Аравії конкурувати з авіакомпаніями Перської затоки може в кінцевому підсумку призвести до такого ж надлишку потужностей на далекі відстані, до якого призвело швидке розширення перевізників Перської затоки в останнє десятиліття. Цього можна уникнути, якщо саудівцям справді вдасться перетворити свою країну на туристичний напрямок, залучаючи більше мандрівників до регіону, а не змагаючись за тих самих. Але це вимагає величезних змін від консервативного королівства. «Ця країна нещодавно запровадила захоплюючу концепцію дозволу водіям-жінкам», — каже Абулафія. «Це ще один великий крок до того, щоб дозволити масовий туризм і пити пиво під час польоту».

Конкуренція може призвести до цінових воєн, які поширяться на Turkish Airways, які також створили здоровий бізнес як регіональний суперконектор, і започаткують інновації, які принесуть користь мандрівникам, сказав Лінус Бауер, авіаційний консультант із Дубая. Forbes електронною поштою.

Для Riyadh Air велике державне фінансування не є гарантією успіху. Візьмемо Etihad: емірат Абу-Дабі втратив мільярди на спробі створити провідну світову авіакомпанію, як-от дубайська Emirates. Генеральний директор Riyadh Air Тоні Дуглас знає це як ніхто інший — саудівці викрали його з Etihad.

Абулафія каже, що створення авіакомпанії з 787, найменшого широкофюзеляжного літака, є розумним кроком, який має надати їй гнучкості в міру її зростання. Тим не менш, «ризику багато».