Чому податкового кредиту SAF Закону про зниження інфляції буде недостатньо, щоб зупинити зростання викидів авіакомпаній

Роббі Бурк і Девід Каплан

_{Роббі є партнером в авіаційній практиці Олівера Ваймана, а Девід є менеджером з питань енергетики та природних ресурсів компанії.}

Екологічне авіаційне паливо, також відоме як SAF, буде ключовим у зусиллях авіакомпаній досягти чистого нуля. Але хоча нещодавно прийнятий Закон про зниження інфляції зробив важливий крок до збільшення пропозиції, до 2030 року все одно не буде достатньо SAF, щоб зупинити зростання викидів парникових газів від авіаперельотів.

Підписаний цього тижня президентом Байденом новий закон містить положення, яке підвищує податкову пільгу для існуючого блендеру вартістю 1 долар для SAF на 25–75 центів за галон — стимул, спрямований на заохочення більшого використання та виробництва. Кредит за ковзною шкалою пов’язаний з рівнем викидів на галон у порівнянні зі звичайним реактивним паливом — чим менше викидів, тим вище кредит.

Тим не менш, найкращий сценарій на 2030 рік передбачає постачання близько 5.4 мільярдів галонів, згідно з власними розрахунками Олівера Ваймана, заснованими на наш автопарк і прогнози попиту. Це одна третина виробництва, необхідного для того, щоб не зрівнятися з викидами 2019 року. Наш найвірогідніший сценарій SAF — навіть із вищим податковим кредитом — передбачає поставку 3.1 мільярда галонів, що еквівалентно приблизно 2.9% світового споживання. Щоб утримати викиди на рівні 2019 року, знадобиться постачання 16 мільярдів галонів, або близько 15% від загального споживання.

Значення SAF

Для авіації, яка вважається галуззю, яку важко здолати через її залежність від літаків, що працюють на викопному паливі, SAF є ключем до просування вперед у напрямку декарбонізації — принаймні до 2050 року. У той час як нові технології двигунів, такі як батареї, водневе паливо клітини або водень як паливо досліджуються для використання в авіації, вони навряд чи досягнуть комерційного виробництва для авіалайнерів до 2030-х років — якщо взагалі. Коли це станеться, знадобиться ще кілька десятиліть, щоб поточний парк літаків, що працюють на викопному паливі, був повністю замінений новими літаками з низьковуглецевою технологією. Це означає, що SAF — галон якого може викидати на 80% менше вуглекислого газу, ніж звичайне реактивне паливо — знадобиться протягом більшої частини цього століття для використання в старих літаках.

Крім SAF, авіація також намагається вирішити проблему викидів, розширюючи межі паливної ефективності. Це може включати модернізацію двигуна та літака, пошук коротших шляхів перельоту з одного місця в інше, зменшення ваги літака та скорочення часу на асфальті та очікування на посадку тощо. Але ці експлуатаційні вдосконалення зазвичай дають лише 1-2% підвищення паливної ефективності на рік, чого буде недостатньо, щоб компенсувати очікуване збільшення викидів від додаткових польотів. Це робить додавання SAF до суміші необхідним.

Багато авіакомпаній усвідомили ключову роль SAF у просуванні вперед і заохочують виробництво SAF, обіцяючи використовувати 10% до 2030 року. Ці зобов’язання, хоча і не є обов’язковими, перевищуватимуть запропоновані цілі змішування, до яких закликають Європейська комісія та International Air Транспортна асоціація.

У Сполучених Штатах ще до Закону про скорочення інфляції адміністрація Байдена також визнавала важливість SAF і оголосила про план розвитку потужностей у три мільярди галонів до 2030 року, що становило б 10% попиту в США. Хоча уряд розпочинає проект із інвестиціями в 4 мільярди доларів, для його завершення знадобляться ще десятки мільярдів. Значну частину цих додаткових грошей потрібно буде отримати від приватних інвесторів.

Чому стимули важливі

Поки що не було достатньо інвестицій у виробництво SAF через непрозоре середовище ціноутворення на паливо та неадекватні державні механізми підтримки порівняно з тими, що надаються на схожих незрілих ринках технологій, таких як відновлюване дизельне паливо (RD) і відновлювана енергія.

Виробництво RD у США, що використовується автомобільним транспортом, зросло більш ніж на 300% між 2017 і 2021 роками, багато в чому завдяки Стандарт відновлюваного палива. Федеральний мандат на використання вимагає, щоб транспортне паливо, що продається в США, містило мінімальний відсоток відновлюваного палива. RD також мав право на те саме Податковий кредит для блендера в розмірі 1 долар США як SAF. У випадку RD повноваження та кредит знизили ризик інвестора та допомогли побудувати надійний ринок палива з меншим вмістом вуглецю. Виробництво SAF відстає від RD через вищі витрати на виробництво та обмежений попит.

Ймовірно, ключовим інгредієнтом для досягнення принаймні найкращого сценарію для SAF є з’ясування того, як перейти на зміну біопалива — близько 20% виробництва, здатного виробляти RD або SAF — для переходу на SAF. Тут можуть допомогти нещодавно прийняті більш щедрі стимули для SAF.

SAF і RD наразі значною мірою покладаються на гідрооброблені складні ефіри та жирні кислоти (HEFAОДВ
) із використаної кулінарної олії, тваринних жирів та інших біовідходів як сировини. Щоб допомогти забезпечити адекватне постачання сировини, можна створити додаткові стимули для просування передових технологій виробництва SAF, які залежать від альтернативної сировини, такої як тверді побутові відходи та побічні продукти деревної біомаси, етанол та e-SAF.

Потреба проти перешкод

SAF стикається зі значними перешкодами. Без достатньої пропозиції та надійного ринку авіакомпанії, швидше за все, не наважуються укладати довгострокові угоди SAF, так само як інвестори та виробники, ймовірно, надто обережно будуть розширювати виробництво без обов’язкових зобов’язань авіакомпаній. Ці умови призведуть до надто малого SAF, надто пізно.

SAF має залучити сотні мільярдів інвестицій, щоб досягти бажаного результату до 2030 року та пізніше. Але поки існує цей неприємний Catch-22, SAF може залишатися незрілим ринком.

Чендлер Далтон, керівник відділу кліматичної платформи Oliver Wyman для американського континенту, додав цінні дослідження та ідеї для цієї статті.