22 березня генеральний директор Tesla Ілон Маск перерізав стрічку на першому європейському заводі своєї компанії, відкриваючи четверту Gigafactory виробника електромобілів.
Офіційне відкриття в Берліні пройшло так само, як і відкриття Шанхайської гігафабрики в 2020 році: Маск поставив перший автомобіль місцевого виробництва, в даному випадку позашляховик Model Y, і станцював той самий щасливий танець, що й два роки тому.
«Tesla переконається, що це дорогоцінний камінь для регіону, для Німеччини, для Європи та для всього світу», — сказав Маск присутнім, переважно власникам автомобілів Tesla, які були там, щоб забрати першу партію автомобілів, виготовлених на берлінській гігафабрикі.
Крім оптимізму Маска, завод у Берліні повинен швидко нарощувати виробництво, щоб допомогти Tesla задовольнити величезний — але, можливо, швидкоплинний — попит з Китаю, де американська компанія не в змозі виконувати замовлення.
Китай став ключовим ринком Tesla з моменту відкриття Шанхайської гігафабрики. Згідно з документами, дохід компанії в країні подвоївся два роки поспіль, досягнувши 13.8 мільярдів доларів у 2021 році.
Китай також став основою виробництва Tesla для глобальних клієнтів на тлі загальних обмежень ланцюга поставок. У зв’язку з пандемією, глобальною кризою чипів і нестачею робочої сили Шанхайській гігафабрикі Tesla в 2021 році було доручено виготовити більше половини всіх автомобілів Tesla.
Ця стаття походить від Nikkei Азія, глобальне видання з унікальним азіатським поглядом на політику, економіку, бізнес та міжнародні справи. Наші власні кореспонденти та сторонні коментатори з усього світу діляться своїми поглядами на Азію, а наш розділ Asia300 містить детальне висвітлення 300 найбільших і найбільш швидкозростаючих компаній з 11 економік за межами Японії.
Але нести тягар виробничих потреб Tesla коштує дорого. Більше половини автомобілів Tesla, вироблених у Китаї за останні два місяці, були на експорт, свідчать дані Китайської асоціації легкових автомобілів (CPCA), що змушує китайських покупців Tesla довго чекати доставки. Це менш ніж ідеальна ситуація для виробника електромобілів, оскільки як місцеві, так і іноземні гравці швидко завойовують позиції на зростаючому китайському ринку.
«Попит [на Tesla] випереджає пропозицію приблизно на 20 відсотків у Китаї, і я не вірю, що попит почне балансувати з пропозицією до початку 2023 року для Tesla», – сказав Ден Айвз, керуючий директор Wedbush Securities.
Останній збій стався в кінці березня, коли Tesla була змушена призупинити виробництво на Шанхайській гігафабрикі на чотири дні через стрибок випадків коронавірусу, що призвело до блокування міста.
Берлінський Gigafactory, який з’являється в мережі, може дати Tesla Shanghai так необхідний простір для дихання, щоб задовольнити зростаючий апетит Китаю до електромобілів.
«Велика частина продажів Tesla була відображена в Європі минулого року в результаті її глобальної маркетингової стратегії, тому цього року ми побачимо більше відкладеного попиту в Китаї», – сказав Чжан Цзюньі, партнер американської консалтингової компанії Oliver. Вайман відповідає за автомобільний бізнес компанії та приватний капітал.
За даними уряду, німецький завод Tesla має дозвіл на виробництво до 500,000 2 автомобілів на рік. П’ятий Gigafactory, цей у американському штаті Техас, має відкритися у квітні. Айвз прогнозує, що це дасть Tesla загальну виробничу потужність у 2022 мільйони автомобілів у XNUMX році.
Однак берлінський Gigafactory може не мати змоги збільшити виробництво так швидко, як Шанхай, який досі є еталоном найшвидшого нарощування та найвищої прибутковості серед виробничих майданчиків Tesla.
Компанія зіткнулася з декількома затримками з відкриттям свого німецького заводу, який спочатку планувалося запустити в липні минулого року. Маск також висловив занепокоєння щодо можливості найняти достатньо працівників для берлінської гігафабрики, повідомляє Reuters.
Шанхай, навпаки, був зразком ефективності.
«Я хотів би надати особливу допомогу команді Tesla China. Це найкраща якість, найнижча вартість, а також низька драматичність», — сказав Маск на щорічному зборі акціонерів Tesla в жовтні, де він оголосив, що Шанхай перевищив Fremont — колишню штаб-квартиру компанії та виробничий центр — за обсягами виробництва протягом двох років.
Але місцева політика, яка допомогла Tesla швидко розширитися, зберігаючи низькі витрати в Китаї, не триватиме вічно. Початкова 15-відсоткова ставка податку на прибуток компаній Tesla в Шанхаї може зрости до 25% після 2023 року, що вплине на маржу.
Тим часом, оскільки Пекін коригує субсидії на нові електромобілі, що підключаються, і дедалі більше місцевих та міжнародних конкурентів йдуть ва-банк на електрику, Tesla може виявитися важче продовжувати домінувати на китайському ринку.
Міністерство фінансів Китаю оголосило в грудні, що скоротить субсидії на «нові енергетичні транспортні засоби» — електричні, підключаються гібриди та моделі на паливних елементах — на 30 відсотків у 2022 році, при цьому всі субсидії закінчуються 31 грудня.
Після цього оголошення Tesla підняла ціни на кілька моделей у Китаї.
За словами Чжана з Oliver Wyman, Пекін навряд чи змінить свою думку щодо скорочення субсидій на нові енергетичні автомобілі, а інші стимули також зникнуть у міру зростання продажів електромобілів. Наприклад, програми, що пропонують безкоштовні номерні знаки для електромобілів, поступово припиняються в 2023 році. Процедури відрізняються від провінції до провінції, але в Пекіні, наприклад, є система лотерей, яка може змушувати водіїв чекати до трьох років і платити більше 100,000 юанів. 15,700 (XNUMX XNUMX доларів США) за тарілку.
"Після індустріалізації електромобілів, яка не є унікальною для Китаю, але також відбулася в інших країнах, субсидій не буде", - сказав Чжан.
Експерти галузі заявили, що 31 грудня крайній термін для субсидій на нові енергетичні транспортні засоби стимулюватиме продажі, оскільки споживачі поспішають скористатися цим стимулом.
Але в довгостроковій перспективі «поки рано говорити, як відреагують виробники електромобілів та споживачі, якщо субсидії скоротяться до кінця року», — сказав Чанг Шу, партнер з передового виробництва та мобільності в консалтинговій компанії EY-Parthenon. «Ринок зазнає певних коректив».
Тим часом конкуренція на китайському ринку електромобілів зростає.
Провідні місцеві автовиробники — Nio, Li Auto та Xpeng — у 2021 році збільшили продажі більш ніж вдвічі. Xpeng поставив 98,155 2020 автомобілів, що все ще далеко від загальної кількості Tesla, але майже втричі більше, ніж у XNUMX році.
У той же час виробники старих автомобілів із сильною присутністю в Китаї, такі як Honda, Toyota та Hyundai, посилили свій поворот на електричні. Toyota виділила 8 трлн ієн (70 мільярдів доларів) на електрифікацію своєї лінійки до 2030 року, а Honda об'єдналася з Sony для продажу електромобілів до 2025 року. Південнокорейська Hyundai заявила, що планує інвестувати близько 19.4 трлн вон (16.1 мільярда доларів) у EV- суміжні підприємства.
«Часове вікно все ще існує для японських та південнокорейських гравців», — сказав Чанг з EY-Parthenon. «У них все ще є переваги, такі як надійні продукти, хороший імідж бренду та репутація, і вони наздоганяють передові системи допомоги водієві та цифровізацію».
Поки що зростання може бути достатньо. За прогнозами CPCA, загальний обсяг продажів нових енергетичних автомобілів у Китаї зросте до 5.5 мільйонів одиниць у 2022 році проти приблизно 3 мільйонів у минулому році.
«Гіга Шанхай і Китай залишаться серцем і легенями історії Tesla протягом наступних трьох-п’яти років», — сказав Айвз у Wedbush.
A версія цієї статті була вперше опублікована Nikkei Asia 29 березня. © Nikkei Inc., 2022. Усі права захищено.
Пов’язані історії
Source: https://www.ft.com/cms/s/7c3d6eb3-ca0b-4475-9da5-8e304162791b,s01=1.html?ftcamp=traffic/partner/feed_headline/us_yahoo/auddev&yptr=yahoo