Електричне повітряне таксі United та скиглиння JFK відволікають увагу від реальних проблем

У 2018, United Airlines призначила Джоша Ернеста радником екс-президента Барака Обами очолити його комунікаційні зусилля. З того часу комунікації United стали значно професійнішими, і генеральний директор Скотт Кірбі, здається, отримав значну користь від покращення публічних виступів. United зайняв лідируючі позиції в галузі щодо боротьби з пандемією та очолив галузь за оголошеннями про інноваційні перспективні інвестиції, такі як надзвуковий транспорт і електромобіль.

Живучи в районі Вашингтона, округ Колумбія, і загалом слідкуючи за політикою, багато з того, що робить United, виглядає як те, що відбувається в нашому уряді. Говорячи це, я маю на увазі навмисне використання відволікання, щоб зосередити розповідь на конкретній цілі, уникаючи більш складних проблем. Це блискучий предмет тактика може допомогти зосередити організацію та зацікавити інвесторів. Зовсім недавно авіакомпанія погрожував припинити обслуговування аеропорту Джона Кеннеді в Нью-Йорку якщо вони не отримають більше регуляторного доступу. United керує великим хабом неподалік від аеропорту Ньюарк, а JFK представляє крихітну частку виробництва авіакомпанії. Ця спроба отримати більше доступу до JFK після відмови від аеропорту в 2015 році є нинішнім блискучим об’єктом. Авіакомпанії не належать до уряду, і в основі цього підходу лежить п’ять серйозних питань, про які Юнайтед має думати, але про які не говорить багато.

Відсутність домінування концентратора

Ділові мандрівники, хоча подорожують рідше після пандемії, цінують прямі рейси та частоту. Коли хтось інший оплачує квиток, як-от компанія, інші функції, пов’язані з обслуговуванням, стають більш важливими для прийняття рішення, яку авіакомпанію вибрати. Delta Airlines фактично не має конкуренції для ділових мандрівників з Атланти, Міннеаполіса, Детройта та все частіше в аеропорту LaGuardia у Нью-Йорку та Сіетлі. Це тому, що в кожному з цих місць вони пропонують послуги в більшій кількості міст і частіше, ніж будь-який інший конкурент. Важливо відзначити, що жодного конкурента немає навіть близько в жодному з цих місць, хоча Alaska Airlines намагається втримати свої позиції в Сіетлі. Це домінування в локальному центрі, слово, яке ненавидять використовувати юристи, дає Delta виразну перевагу над її головними конкурентами. American має подібні позиції, як Delta, хоча не охоплює таку кількість бізнес-клієнтів, як Delta, у Далласі, Національному аеропорту Вашингтона, Шарлотті та Маямі.

«Юнайтед» має таку позицію лише в міжконтинентальному аеропорту Х’юстона. Інші їхні головні хаби — Ньюарк, Чикаго, Сан-Франциско та Денвер — мають значно більшу конкуренцію, ніж хаби в Delta чи American. Чикаго в основному розділене між United та American, плюс Southwest має велику операцію в аеропорту Мідуей. Денвер використовується як центр Frontier і Southwest, створюючи конкуренцію United майже в кожному пункті призначення. Ньюарк — єдиний великий комерційний аеропорт Нью-Йорка без слот-контролю, що робить його місцем, де лоукост-перевізники, включаючи навіть Allegiant, продовжуйте додавати туди бої. Підсумок цього полягає в тому, що United має конкурентів майже для кожного зі своїх клієнтів, про що Delta та American не варто так хвилюватися. Жоден блискучий предмет цього не виправить.

Трудова ворожнеча

Юнайтед має довгу історію гострих трудових відносин. Люди, які кажуть, що сильні профспілки походять від слабкого менеджменту, часто використовують історію United як яскравий приклад цього. До його честі, генеральний директор Скотт Кірбі сказав правильні речі і, здається, розуміє, що партнерство з його співробітниками є хорошою дорожньою картою. Але інерція — це важка річ, і багато співробітників авіакомпаній географічно розкидані, що ускладнює спілкування.

Ця бурхлива історія ускладнює поточний період, коли важко знайти пілотів, а тиск на зарплати впливає на багато посад в авіакомпанії. Праця, яка зазвичай становить 30%-35% загальних витрат, імовірно, збільшиться до понад 40% витрат. Авіакомпанії, включаючи United, потрібно знайти способи пом’якшити це і в той же час зберігаючи робочий пул залученим і мотивованим. У той час як кожна авіакомпанія має ці поточні трудові проблеми, в United їхня історія робить вирішення цього ще більш складним.

Структурні втрати ділових поїздок

Під час нещодавніх великих дзвінків про прибутки авіакомпаній США компанії зробили гарний акцент на середовищі ділових подорожей. Повідомляючи, що обсяг ділових поїздок становив приблизно 75% від 2019 року, вони вказали, що доходи від бізнесу повернулися або майже повернулися до рівня 2019 року завдяки вищим тарифам. Вони також припустили, що ділові подорожі все ще відновлюються, і припустили, що вони повернуться до рівня до пандемії.

Але ці оптимістичні перспективи не узгоджуються з тим, як думає більшість. Такі причини, як варіанти відеозустрічі, уникнення особистого ризику, занепокоєння ESG, стримування витрат тощо, змушують багато компаній переосмислювати роль регулярних поїздок. Велика консалтингова фірма Bain пообіцяв подорожувати на 35% менше як частину їхніх ESG ініціатив. Інші кажуть, що з новими протоколами роботи вдома стало менше місць для відвідування. Ці тенденції свідчать про те, що крива відновлення, ймовірно, згладжується для корпоративного бізнесу та вирівняється на рівні приблизно 80% обсягу 2019 року.

Такі авіакомпанії, як United, створені для здійснення ділових поїздок, і це впливає на кожну частину їхнього бізнесу. Мережа, конфігурація автопарку, програма лояльності, нерухомість в аеропорту, навчання персоналу, ІТ тощо залежать від кількості ділових мандрівників. Якщо поріг у 80% є точним, це матиме суттєві наслідки для United та інших авіакомпаній, створених як вони.

Неконкурентоспроможна структура витрат

United разом зі своїми аналогами Delta та American мають найвищі одиничні витрати серед авіакомпаній США. Цьому є багато причин, але головною серед них є безперервний пошук високооплачуваних корпоративних клієнтів. Це впливає на кожну частину бізнесу таким чином, що я навіть не оцінював, коли працював у такій авіакомпанії. Ось простий приклад. Скажімо, авіакомпанія зазвичай стягує плату за зареєстрований багаж, але не стягує плату для певних клієнтів на основі сплаченого тарифу, статусу частого пасажира або бонусів кредитної картки. Ця проста функція змінює спосіб, у який авіакомпанія повинна навчати своїх співробітників, оскільки агент повинен розпізнавати, з яких клієнтів звільнено від плати. Це також змінює ІТ аеропорту, оскільки агент повинен мати можливість надрукувати бірку для деяких клієнтів без оплати, але підтвердити оплату для інших клієнтів перед друком бирки.

Цей крихітний приклад легко розв’язати, але помножте це на кожен процес авіакомпанії, і дивно, скільки складності та витрат це додає. Слідкуйте за цими ускладненнями щодо парку автомобілів, конфігурації сидінь, потреб аеропорту в нерухомості тощо, і незабаром ви почнете говорити про помітне збільшення витрат на одиницю. Результатом цього є те, що такі авіакомпанії, як United, можуть продавати низькі тарифи, але не заробляти гроші на низьких тарифах, якщо їх не субсидують інші, які платять за вищими ставками. Тепер Southwest в аеропорту Мідвей у Чикаго або JetBlue в JFK мають реальний вплив на центри United у цих містах, оскільки клієнти на власний розсуд часто обирають альтернативний аеропорт, щоб заощадити гроші. У світі, де більша частина пасажиропотоку надходить від клієнтів, чутливих до ціни, нинішня структура витрат United та авіакомпаній з подібною структурою неконкурентоспроможна.

Продукт, яким неприємно літати

Навіть якщо інші чотири речі в цьому списку не були проблемою, United не є особливо дружньою авіакомпанією для польотів. Сідайте на рейс Southwest, Alaska або JetBlue, і ви відчуєте, що вони раді бачити вас і хочуть зробити подорож приємною. Сідайте на рейс United, і хоча це може статися, швидше за все, до вас ставляться в кращому випадку байдуже, а в гіршому – вороже. Виходячи з ціни чи розкладу, United може бути найкращим доступним варіантом. але багато клієнтів виберуть інший варіант, якщо він у них є. Це важко змінити, а довга історія трудових суперечок робить це ще важчим. «Юнайтед» давно перестав називати себе «дружнім небом». Пандемія спонукала більші авіакомпанії запропонувати програми раннього звільнення для деяких своїх найвищих співробітників, і це може створити унікальну можливість серйозно змінити постачання продукції.

United — горда та сильна авіакомпанія США, яка відіграє важливу роль у національному авіаційному ландшафті. Як і під час пандемії, вони можуть зіграти реальну роль лідера в певних речах. Вони мають сильне керівництво, включаючи генерального директора Скотта Кірбі. Тим не менш, постійні повідомлення про те, що не станеться протягом багатьох років, або скарги на обмеження повітряного простору, від яких Юнайтед отримує вигоду в інших регіонах, це добре, якщо це не відвертає увагу компанії від ключових речей, які справді загрожують її франшизі. Виходячи з їхнього поточного спілкування, це важко сказати.