Авіалінії США скорочують літню потужність, сприяючи надійності

Готуйте сіно, коли світить сонце, говорить стара приказка. Для американських авіакомпаній це, як правило, означає, що вони виконують найбільшу кількість рейсів у літні місяці. Деякі авіакомпанії навіть раніше збалансувати свої плани важкого обслуговування щоб забезпечити достатню кількість літаків для польотів під час піку в такому сезонному бізнесі. Відпустки пілотів і льотного складу також іноді були обмежені влітку, з великою кількістю доступних протягом зазвичай набагато меншого попиту місяців вересня та жовтня.

У цьому році багато американських авіакомпаній скоротили свої літні плани польотів, на користь більш надійної роботи. Це надзвичайно дисциплінована і прагматична позиція. У зв’язку з випадками високих випадків скасування рейсів та нижчою за середню продуктивністю вчасно, багато авіакомпаній вирішили пожертвувати деякими можливостями літніх польотів, щоб повернути мандрівникам та їхнім співробітникам впевненість у тому, що надійність знову можлива. Така реальність має кілька важливих наслідків для авіакомпаній і клієнтів.

Правильна кількість для нарізки

Під час скорочення потужності в період піку доводиться приймати важкі рішення щодо того, що зберегти, а чим пожертвувати. Найочевиднішим був би простий, об’єктивний фінансовий вимір: скоротити маршрути, які б призведе до найменшої рентабельності. Це має сенс, але має дві практичні проблеми. По-перше, система вимірювання прибутковості багатьох авіакомпаній не відстежує справді збільшення прибутковості. Скажімо, у звіті зазначено, що певний маршрут втрачає 1 долар. Авіакомпанії краще бути впевненою, що якщо вона скасовує маршрут, її прибутковість фактично збільшиться на 1 долар. Але більшість систем вимірювання не настільки точні. Це тому, що вимірювання може включати деяке розподіл витрат на літак, але якщо авіакомпанія не позбавиться від літака, витрати не зникнуть. Його витрати можуть бути просто перенесені на інші маршрути. Існують інші витрати, які неможливо врахувати по-справжньому поступово, і доходи можуть бути не надто чіткими, якщо авіакомпанія літає на кількох частотах на маршруті або з’єднує багато пасажирів.

Друга причина, чому пряме фінансове вимірювання не обов’язково має сенс, полягає в тому, що авіакомпанія не хоче втратити важливу нерухомість або важливий слот в аеропорту, який контролюється слотами, через те, що вони вважають короткостроковим кадровим дефіцитом. Ці стратегічні причини можуть поширюватися на те, щоб не дозволити конкуренту використовувати залишок. Тож якщо авіакомпанія не може просто скоротити на основі цифр, як вони приймуть рішення? У більшості випадків це буде гарантувати, що точки сили залишаться такими, а скорочені рейси, ймовірно, ніколи не повернуться без значних стратегічних втрат для авіакомпанії. Причину ви бачите такі цифри, як від 5% до 15% для більшості скорочень тому, що це те, що авіакомпанії можуть зробити в типовій мережі, перш ніж вони почнуть скорочувати реальні м’язи.

Можуть знадобитися вищі тарифи

Менша потужність у періоди високого попиту призводить до підвищення цін для споживачів. Навіть зазвичай дешева авіакомпанія буде використовувати конфігурації попиту та пропозиції таким чином. Більшість авіакомпаній з низькими тарифами думають про ціни – це «найвищий тариф, який заповнює літак». Якщо літак може бути заповнений вищими тарифами, то це станеться. Обмежені потужності використовуються багатьма галузями для підтримки високих цін, включаючи Harley Davidson і Boeing. Авіакомпанії можуть вважати, що обмін потужністю на надійність не може бути здійснений в кращий час, враховуючи сильний попит на відскок, який, здається, існує.

Літня надійність може не означати падіння бізнес-трафіку

Однією з причин підвищення надійності після відносно похмурих останніх шести місяців може бути те, що восени вона буде сприйнята як надійна. Але цього може не статися з літньою надійністю чи без неї. Це не означає, що авіакомпанії повинні перевищувати розклад, а потім скасовувати, якщо у них немає персоналу. Але вони повинні бути розсудливими щодо узгодження наявної потужності з наявним персоналом, щоб заробити якомога більше грошей влітку, і якщо бізнес-трафік повернеться восени, то чудово.

Бізнес-трафік повільно відновлюється, але проблеми гальмують повне одужання не пов'язані з поточною надійністю роботи авіакомпаній. Вони мають набагато більше спільного зі змінами в тому, де ми працюємо, наскільки ефективними стали технології, чому менше польотів дозволяє деяким компаніям повідомляти про кращі показники ESG, а також особам, які просто більше не хочуть бути воїнами на дорогах. Найкраще, що можуть зробити авіакомпанії, вирішуючи, що скоротити, щоб підвищити надійність, було б відірвано від їхніх надій на повне повернення ділових подорожей.

Боротьба з ціною за ASM (CASM)

Arlines вимірюють свою економічну ефективність на основі «на ASM». ASM, або доступна миля, просто визначається як одне місце, яке летить одну милю. Ця базова одиниця — це те, як авіакомпанії визначають як витрати, так і доходи на одиничній основі. Оскільки пропускна здатність зменшується, знаменник (місця x милі) зменшується, оскільки авіакомпанія виконує менше рейсів. Практично у всіх випадках витрати авіакомпанії не знизяться настільки, що призведе до збільшення витрат на одиницю продукції. Багато американських авіакомпаній прогнозують збільшення витрат на одиницю продукції частково в результаті такого скорочення польотів.

Чим вища вартість милі місця, тим вищим повинен бути дохід за милю, щоб авіакомпанія була прибутковою. Ось чому, як обговорювалося раніше, ціни повинні зростати, але це також може бути неможливим або прийнятним споживачами до такої міри, що ASM зменшуються. Якби кожна авіакомпанія бачила однакове збільшення витрат на одиницю продукції, це не було б страшним у короткостроковій перспективі. Але вищі витрати спонукають авіакомпанії з низькими цінами налетіти, оскільки вони можуть заробляти гроші за нижчими цінами. Southwest Airlines використовувала свої нижчі витрати, щоб вигнати дорожчі авіакомпанії з ринків протягом понад 30 років. Сьогодні їхні витрати зросли через збільшення робочої сили старшого віку та здебільшого старіших літаків, і це створило можливості для зростання для таких перевізників, як Spirit, JetBlue та Frontier.

Це майбутнє на всі сезони?

Велике питання полягає в тому, чи скорочення літніх потужностей є лише передвісником того, що нас чекає на найближчі кілька років. Це тому, що нестача робочої сили, з якою стикається галузь, не буде вирішена до осені, і для належного вирішення проблеми знадобляться роки. Це означає, що швидке зростання авіакомпаній, планується кількома авіакомпаніями, включаючи United (з 500 літаками, які прибудуть за п’ять років, хоча деякі на заміну), несе з собою додатковий ризик, оскільки на них буде потрібно надходити непропорційно велика кількість нової робочої сили. Це означає високі витрати на оплату праці та, зрештою, вищі ціни на квитки. У звичайний час ці ціни задовольнялися б зниженням попиту. Це може повторитися після літа, коли, здається, всі хочуть подорожувати незалежно від ціни. Суть полягає в тому, що, коли світ виходить з Covid, американські авіакомпанії стикаються з серйозними проблемами, пов’язаними зі своїми витратами та зростанням після Covid.