Цей робот-електричний вантажний літак може стати початком хвилі, яка трансформує судноплавство

Майкл Норчіа каже, що не планував робити вантажний літак. Коли він запустив Pyka в гаражі Bay Area своїх батьків у 2017 році, план гри полягав у тому, щоб побудувати електричний автономний обприскувач сільськогосподарських культур багато авіаційних стартапів шукають сходинку до святого Грааля: безпілотні пасажирські літаки з нульовими викидами.

Norcia та його співзасновники вирішили так обприскування посівів пропонувало кращі початкові бізнес-перспективи, ніж перевезення вантажу, частково через менше проблем із регулюванням і безпекою. Пролітаючи над полями ферми, аварія зашкодить лише врожаю, а не людям.

Але після перших успіхів у 2021 році, обприскуючи бананові поля в Коста-Ріці за допомогою літака Pyka Pelican, Norcia розповідає Forbes що компанії, які шукають великий дрон для перевезення вантажів, почали стукати. «Вони постійно поверталися до нас і казали: «Ваша технологія просунулася далі, ніж будь-яка. Чи можете ви переобладнати це, щоб зробити вантажний літак?» »

У понеділок Pyka представила a Вантажна версія Pelican з максимальним діапазоном 150 миль при перевезенні повного вантажу 400 фунтів. Він має висувний лоток для завантаження вантажу через ніс у черево, яке має 66 кубічних футів внутрішнього простору, достатньо для розміщення п’яти м’яких сумок електронної комерції. Pelican Cargo здійснив свій перший тестовий політ у грудні, і Pyka очікує, що замовник Skyports розпочне щоденні пробні послуги у Великобританії на невідомих офшорних островах у другій половині 2023 року.

Norcia, генеральний директор стартапу в Окленді, каже, що має 80 замовлень і опцій для Pelican Cargo від Skyports і двох інших клієнтів, яких він не називає. Деякі із замовлень — «меншість», каже Норчіа — є твердими з депозитами. Один клієнт хоче використовувати літак у Карибському басейні. Як і у випадку з обприскувачем, Pyka здає літак в оренду на умовах, які вона не розголошує. У компанії стверджують, що низькі експлуатаційні витрати електролітака — очікується, що вони становитимуть 15 доларів США за годину польоту через нижчі витрати на електроенергію та обслуговування — і його здатність злітати й приземлятися лише за 500 футів на злітно-посадкових смугах з грубим грунтом або травою дозволять йому обслуговувати віддалені громади. які зараз залежать від човнів або наземного транспорту для потреб.

Спочатку орієнтація на ізольоване сільське населення, яке мало обслуговується, — це найпростіший спосіб отримати регулятори безпеки, щоб дозволити роботів-літак літати, каже 30-річний Норчіа. Це крок до переконання офіційних осіб у тому, що Pelican Cargo достатньо безпечний, щоб обслуговувати більш населені райони.

«Доставка пакетів електронної комерції за дві години замість десяти — це невелика додаткова вигода для, можливо, мільярда людей», — каже він. «Але отримати схвалення на це важче, ніж величезну вигоду для, знаєте, тисячі людей».

Norcia каже це хто має Успіх у перевезенні вантажів за допомогою автономних електричних літальних апаратів, швидше за все, стане переможцем і на пасажирському ринку. «Це просто дуже логічний процес переходу від накопичення мільйонів годин польоту у вантажному просторі до того, щоб потім перейти до рівня загального ризику в просторі для перевезення пасажирів», — каже він.

Багато інших авіаційних стартапів націлилися на ринок вантажних перевезень як проміжний крок до пасажирських літаків, так і як кінцеву мету. Вермонтська бета-версія технологій продала UPS під час випробування свого пілотованого електричного літака, який може злітати та сідати вертикально, як вертоліт. Бета-версія сподівається отримати схвалення щодо безпеки, щоб вивести її на ринок у 2024 році. Elroy Air із Сан-Франциско розраховує на FedExFDX
як початковий клієнт для його гібридно-електричний вантажний дрон, із запланованими випробуваннями в Далласі цього року. Другий стартап із району затоки Xwing хоче роботизувати існуючі малі літаки як Cessna Caravan для доставки вантажів.

Усі намагаються знизити витрати шляхом електрифікації або видалення пілотів, щоб зробити польоти конкурентоспроможними за ціною на короткі відстані з вантажними перевезеннями. Регіональний ринок вантажних авіаперевезень наразі обмежений терміновими конвертами за 50 доларів або терміново необхідними товарами, каже Робін Рідель, авіаційний консультант McKinsey. «Небагато людей готові платити в десять разів більше, щоб заощадити пару годин на землі», — каже він. Старі турбогвинтові двигуни, які витрачають паливо, які використовуються для перевезення вантажів на короткі відстані, зазвичай літають один раз на день між другорядним містом і центром сортування пакетів.

Але існує реальна можливість для зриву двома способами, каже Рідель. Якщо новий електричний літак виявиться таким же дешевим в експлуатації, як обіцяли, він зможе здійснювати більше вантажних рейсів на день між невеликими населеними пунктами та вузловими аеропортами. І їх здатність приземлятися в місцях, де поточні літаки не можуть, наприклад, на стоянках складів і фабрик, може призвести до перебудови мереж доставки.

Одним із найважливіших факторів, які впливають на те, чи зможуть Pyka та інші компанії, які прагнуть доставляти вантаж безпілотниками, знизити витрати, є те, скільки людей потрібно буде доглядати за їхнім літаком. Наразі регулюючі органи очікують, що один монітор безпеки наглядатиме за одним дроном за раз. Щоб скоротити витрати на робочу силу, Піка та інші мають переконати регулятори, що одна людина може безпечно контролювати декілька літаків одночасно. (McKinsey змоделював, скільки це означає для експлуатаційні витрати на невеликі дрони для одноразової доставки.)

У Norcia кажуть, що Pyka відрізняє від усіх інших претендентів на електричну авіацію просто: це єдина компанія, яка комерційно експлуатує великі автономні електричні літаки.

Наразі Pyka має п’ять обприскувачів для сільськогосподарських культур у Центральній Америці. З липня 2021 року компанія надає випробувальні послуги для неназваної компанії, яку Norcia описує як «одного з найбільших виробників бананів на Землі», і нещодавно почала співпрацювати з іншою. Він каже, що обидва зацікавлені в масштабуванні приблизно до 100 літаків кожен. Pyka, яка минулого року залучила 37 мільйонів доларів у рамках фінансування Серії А, планує розширити свою діяльність в інших країнах Центральної Америки, де її клієнти мають плантації, а також у Бразилії.

Регуляторне схвалення США надходить повільно. У 2020 році Pyka сподівалася, що Федеральна авіаційна адміністрація звільнить її до кінця року від правил експлуатації пілотованих літальних апаратів для проведення обприскування посівів під наглядом інспектора безпеки. Все ще чекає. Norcia каже, що FAA не вимагало жодної додаткової документації чи тестування. Він каже, що затримка є побічним продуктом повільних темпів FAA у розробці нових правил, що стосуються експлуатації безпілотників, через що Pyka та інші оператори безпілотників чекають, поки кілька офісів FAA обдумають, чи звільнити їх від існуючих правил для звичайних літаків. . «Це проблема, з якою стикався практично кожен [виробник] комерційних дронів у Штатах, — каже Норчіа.

У той час як Pyka змогла отримати досвід, літаючи в інших країнах, інші компанії, такі як Elroy і Beta, прагнуть швидше почати літати через Програма Air Force Agility Prime, яка випробовує військове використання комерційних електричних літаків.

Розробники електричних літаків можуть бути розчаровані повільністю FAA у розробці нових правил, але Рідель каже, що агентство не слід звинувачувати в тому, що воно витрачає час на зважування ризиків. «В інтересах усіх нас на місцях, це добре», — каже він. Крім того, враховуючи новизну технології, швидке створення правил може призвести до невідповідних вимог, які стримають галузь, зазначає він. «Занадто швидко запроваджуючи регулювання, ви можете фактично придушити інновації».

БІЛЬШЕ ВІД ФОРБІВPyka робить ставку, що шлях до майбутнього пасажирських літаків пролягає через бананові плантації в Латинській АмериціBy Джеремі Богайський