Небезпека COSCO нависла над глобальним ланцюгом поставок

COSCO звучить доброзичливо, але цей термін ніколи не слід плутати з COSTCO, вашим місцевим дружнім роздрібним продавцем. Якщо ви чуєте термін COSCO, ви повинні поставити собі питання про більший вплив ризику того, що ваш порт буде Шанхаєм.

Уряд Китаю систематично бере під контроль глобальну портову інфраструктуру через інвестиції компанії China Ocean Shipping Company, Limited, колишньої China Ocean Shipping Company, широко відомої як скорочена назва COSCO Group або просто COSCO. Компанія є колишньою китайською державною компанією-постачальником транспортних і логістичних послуг. Це одна з найбільших холдингових компаній Китаю COSCO Shipping.

Нещодавно, після місяців дебатів, Уряд Німеччини схвалив інвестиції у 24.9% власності на термінал Толлерорт у порту Гамбурга. Це одна з низки угод, які дозволяють китайській державній компанії COSCO використовувати ринкові переваги для захоплення частки ринку в Європейському Союзі. Рішення прийнято в унікальному контексті — змінився не лише Пекін, але й його зв’язки зі світом.

Згадайте Шрі-Ланку. У 2017 році Китай заблокував свої інвестиції в портові інвестиції на умовах оренди терміном на 99 років, конфіскувавши право власності на термінал. Порт Хамбантота є класичним прикладом китайської боргової пастки. Оскільки Шрі-Ланка є банкрутом і політично нестабільною, це хороший приклад того, як Китай може використовувати портові інвестиції COSCO для військової експлуатації. У серпні 2022 року китайське оглядове судно пришвартувалося в Хамбантота. У той час як Шрі-Ланка та Китай назвали його науково-дослідним судном, яке залишалося на пару тижнів для відстеження супутників і ракет, присутність корабля викликала запитання: «Чи було це судно державним?» І чи можуть інші порти, що належать COSCO, приймати державні кораблі?

Довгостроковий фокус. Загрозливі проблеми?

Китай використовує дві програми Ініціатива «Один пояс, один шлях» і «Новий шовковий шлях». розширити глобальний вплив на критичну портову інфраструктуру. Китай є найбільшим у світі експортером з 15-відсотковою часткою ринку. Наступним за величиною є Сполучені Штати з вісьмома відсотками, тому ви можете запитати, чи не природно для Китаю вертикально інтегрувати цей аспект своєї економіки?

Потім подумайте ще раз і запитайте, «Чи може Китай використати ці інвестиції як засіб задушити світ у загрозливій воєнній грі?» Розглянемо факти. Третина портів, куди Китай зробив економічні інвестиції, приймали та поповнювали військові судна ВМС Народно-визвольної армії. COSCO має 1,000 комісарів Комуністичної партії Китаю, які їздять на велосипедах від корабля до берега. Десять тисяч членів екіпажу є членами Комуністичної партії Китаю, і є 150 «особливих кадрів», які більш-менш є бюрократичними сторожами вищого рівня.

На даний момент у Китаї є 34 контейнерних порти в країні, і 25 з них вважаються важливими міжнародними портами. Інвестиції COSCO у понад 100 глобальних портів зростають, принаймні по одному на кожному континенті. Китайські державні підприємства наразі володіють частками власності в терміналах у п’яти портах США, включаючи спільні підприємства в Лонг-Біч, Лос-Анджелесі та Сіетлі, а CMPort володіє міноритарною часткою в терміналах французької фірми в Маямі та Х’юстоні. Гамбург стане останнім із великих морських портів Північного регіону, який простягається від Нормандії у Франції до Гамбурга на річці Ельба, від Атлантичного океану до Балтійського моря, у якому Китай візьме участь у власності. Ці порти є життєво важливими для економіки Північної Європи та функціонування глобальних ланцюгів поставок у світі.

Тоді як уряд США проводить політику бездіяльності щодо портової інфраструктури з невеликим наглядом за власниками терміналів. Китайський уряд має зовсім іншу точку зору. В епоху мирного співіснування Китаю та решти світу це може здатися нічим не примітним. Сьогодні Китай не соромиться намірів анексувати Тайвань. Китайці сидять осторонь, надаючи невійськову допомогу та комфорт Росії, коли вона вторгається в Україну та конфліктує з Індією, Японією та В’єтнамом. Чи може Китай використовувати іноземні порти, якими він володіє – або в яких має великі частки – без дозволу, оскільки він контролює частки цих портів і може диктувати співпрацю. Я думаю, відповідь: «Так!»

У той час як некитайські конкуренти залежать від акціонерів і квартальних результатів, COSCO може робити сміливі, безперешкодні кроки, які спричиняють значні фінансові ризики та створюють боргові пастки для нестабільних урядів у всьому світі. Який інший конкурент на вільному ринку може отримати кредитну лінію в розмірі 26 мільярдів доларів? Все, що знадобилося для COSCO, — це пункт тринадцятого п’ятирічного плану Китаю, і Китайський банк розвитку мобілізував ці гроші на прохання.

Коротке зведення новин

Китай є важливим світовим ринком. У 2026 р. За оцінками, Китай має 1.46 мільярда споживачів. Навпаки, у Сполучених Штатах у 2026 році ринок становитиме 342 мільйони. Лідери глобального ланцюжка поставок повинні прагнути до Китаю як до важливого ринку для зростання, одночасно пом’якшуючи ризики китайських стратегій закупівель. У центрі уваги має бути виробництво та постачання в регіоні.

Паралельно на урядовому рівні всі країни повинні захистити портову інфраструктуру, сказавши "Ні" до інвестицій COSCO.