Швейцарський гіперзвуковий стартап Destinus, схоже, призначений для того ж шляху, що й американські колеги

Destinus використовує оптимістичний слоган «Швидше досягти майбутнього», щоб позначити свій поштовх до розробки автономного гіперзвукового літального апарату для ближнього космосу, що працює на рідкому водні. Але, як і американські стартапи гіперзвукових літаків, його часові рамки, основна місія та шлях до прибутковості змінюються щороку, переводячи його на траєкторію, настільки ж гіперболічну, як і гіперзвукову.

Хоча базується в кантоні Во, Швейцарія, Дестинус налічує команду з приблизно 80 інженерів та аеродинаміків, розташованих у кількох європейських місцях від Німеччини та Франції до Іспанії. Останнє є важливим для молодої компанії (створеної у 2021 році), яка щойно отримала два гранти на дослідження від Міністерства оборони Іспанії.

Перший фінансує будівництво випробувального центру поблизу Мадрида для повітряно-водневих двигунів, у розробці яких Destinus братиме участь разом з іспанським виробником двигуна, ІТП Аеро. Другий грант фінансує дослідження аспектів рухової установки на рідкому водні з метою адаптації існуючих реактивних двигунів до майбутніх надзвукових літальних апаратів на водневому двигуні.

За словами засновника компанії Михайла Кокорича, разом вони скерують у Destinus близько 10 мільйонів євро. Їхня важливість настільки ж символічна, як і фінансова, оскільки вони представляють поряд із меншим грантом від Європейського Союзу Горизонт дослідницький фонд, єдина зовнішня робота, яку стартап наразі залучив. Вони додають 29 мільйонів доларів початкового фінансування, яке Destinus залучило з приватного капіталу минулого лютого.

За словами Кокоріча, на даний момент компанія залучила близько 50 мільйонів доларів. Це дуже далеко від «мільярда [швейцарських] франків» або приблизно 1 мільярда доларів, як цитує Кокорич, який заявив, що йому потрібно буде реалізувати свої амбіції щодо створення комерційного гіперзвукового літака з водневим двигуном.

Що це буде за гіперзвуковий літак і коли ми його побачимо, знайомі запитання для всіх, хто стежить за такими американськими стартапами, як Гермея та Венера або потенційних надзвукових виробників з загородження та Аеріон до Екзосонічний. Відповіді зазвичай такі ж рідкі, як, ну... рідкий водень.

Швидке майбутнє

Destinus викладає своє бачення в публікації Чому Михайло Кокорич будує космічний стартап на веб-сайті компанії. Це бачення, яке Кокорич повторював для кількох ЗМІ протягом останніх кількох років. Коротше кажучи, це виглядає так;

Destinus хоче революціонізувати повітряний транспорт за допомогою гібридного гіперзвукового літака, який поєднує в собі повітряно-реактивні двигуни на водневому паливі для зльоту, посадки та польотів на дозвукових і надзвукових швидкостях з окремим кріогенним (ПВРД) ракетним двигуном, який розганятиме літак до гіперзвукових швидкостей. . Результатом стане гіперлітак, який піднімається на навколокосмічні висоти, прискорюючись до 15 Махів. Він зможе досягти Австралії з Європи за 90 хвилин «кліматично нейтральним способом».

Але, на відміну від своїх американських колег, Destinus не ставила за мету будувати безпілотні субмасштабні гіперзвукові літаки для військових перед тим, як остаточно розробити та запустити гіперзвуковий авіалайнер. Натомість компанія прагнула побудувати надшвидкісний вантажний літак, здатний доставити термінові повітряні вантажі в будь-яку точку планети за 12-24 годин замість поточних 72-XNUMX, «і за порівнянну вартість».

Destinus стверджує, що це станеться на швидкості, яку більшість вважає гіперзвуковою. Перші комерційні міжконтинентальні польоти вантажного повітряного судна (вантажопідйомністю в одну тонну) «заплановано на 2025 рік», — йдеться у внутрішньому блозі компанії, «з останнім етапом 100 тонн по всьому світу до 2029 року. Тисячі гіперлітаків і 1000 Очікується, що до того часу працівники будуть працювати».

Можна лише здогадуватися, звідки можуть узятися тисячі гіперпланів. Інші приватні гіперзвукові фірми, з якими я спілкувався на фоні, визнають, що комерційні гіперзвукові літаки будуть створені ще через багато років, і навіть тоді їх кількість, ймовірно, обмежена.

Хоча ми не обговорювали цю загальноприйняту думку, коли я говорив з Кокорічем минулого тижня, він, здавалося, не боявся перспектив бізнесу гіперзвукових літаків.

Засновник Destinus є російським емігрантом, який заснував компанію з космічного транспорту та інфраструктури, Момент, а також інші космічні та споживчі фірми. Кокорич вийшов з Momentus у січні 2021 року після того, як уряд США висловив занепокоєння щодо національної безпеки, пов’язаної з правом власності.

Це призвело до переїзду з Каліфорнії (де базується Momentus) до дружнього клімату Швейцарії та заснування Destinus. Незважаючи на його дещо безладний вихід з Momentus – компанії нещодавно завершено угода про зворотний викуп акцій із остаточним виплатою 10 мільйонів доларів двом засновникам, Кокорічу та Леву Хасісу. Кокоріча, як правило, добре оцінюють інші в приватному секторі гіперзвукової гри.

Привітна та легка манера, якою він відповідає на запитання про свою нову компанію, приємна, але приховує те, що, безсумнівно, є почуттям, яке ставить привабливий ескіз планів на майбутнє перед надокучливими деталями реального світу. Однією з них є реальність того, що багаторазові гіперзвукові літальні апарати з’являться спочатку як субмасштабні дрони для військових і дослідницьких застосувань.

Destinus сама зробила пару кроків униз по шляху безпілотників, літаючи на субмасштабному дозвуковому прототипі з дистанційним пілотуванням під назвою Jungfrau (у перекладі — Швейцарська гора) у листопаді 2021 року, а потім прилетів ще один трохи більший прототип дрона (Eiger). жовтень 2022 р.

Випробувальні польоти виглядають відносно простими вправами зі збору даних, зосередженими на досить загальній формі гіперзвукового транспортного засобу хвилевода (дивіться Quarterhorse Hermeus, X-37B NASA та інші) і базовій системі дистанційного наведення. Безпілотники літають на потужності турбореактивного двигуна General Electric J85, знайомого компактного двигуна для розробників надзвукових і гіперзвукових літальних апаратів, таких як Boom і Hermeus.

Незважаючи на те, що ці інші використовують один або кілька J85 для розробки (у демонстраторі SB-1 від Boom і двигуні з комбінованим циклом на основі турбіни Hermeus від Hermeus), Destinus вирізняється зусиллями, які, як кажуть, докладає для перетворення більш потужних стандартних виробничі двигуни для роботи на рідкому водні для дозвукових і надзвукових частин польотної зони його гіперлітака.

Компанія планує застосувати самостійний підхід до розробки власного двигуна для гіперзвукової частини своєї місії. У відео компанії сказано, що вона буде проектувати та збирати багаторазові сертифіковані прямоточні двигуни на водневому паливі – непроста справа для будь-якого визнаного виробника аерокосмічних двигунів, не кажучи вже про стартап.

Цей план нагадує мені нещодавнє рішення Boom самостійно розробити силову установку для свого надзвукового авіалайнера Overture – рішення, зумовлене необхідністю через відсутність будь-яких існуючих виробників двигунів, які бажають співпрацювати з Boom, незважаючи на спроби компанії.

Команда Destinus, ймовірно, усвідомлює невеликі шанси залучити великого виробника двигунів до розробки ракети багаторазового використання для його гіперлітака без величезного траншу фінансування в руках і готовності чекати роки досліджень і розробок.

Зрештою, запуск до 2 року автономного гіперзвукового вантажного повітряного літака з водневим двигуном із корисним вантажем термінового вантажу вагою 907 фунтів (2025 кг) на прибутковий рейс не є вправою терплячого встановлення цілей.

Хіба що ви пересунете стійки воріт.

«Ми змінили свою думку"

Серед найбільш захоплюючих (або розчаровуючих) речей про аерокосмічні стартапи останнього десятиліття — це їхнє бажання заявляти, що вони матимуть продукт X, готовий до найкращих прибуткових операцій до дати Y, незалежно від того, наскільки нереальними будуть часові рамки чи технологія. Ніхто, крім запиханих інвесторів, не примушував їх до таких сміливих публічних зобов'язань.

Стартапи з передової авіаційної мобільності, надзвукового та гіперзвукового транспорту, здавалося, зовсім не турбували надто багатообіцяючими, якщо вони могли залучати та утримувати венчурний капітал. Але часи викидання грошей на аеротаксі та новітні Конкорди швидко добігають кінця. Так само й «агресивно близькі» бізнес-плани компаній, що починаються, як-от Destinus, і нових, але визнаних гравців, як-от Joby.

Тож не дивно, що приблизно за рік Кокорич змінив мелодію Дестінуса. «Ми змінили свою думку», — каже він з усмішкою, коли його запитують, як його компанія буде літати на гіперзвуковому повітряному вантажному літаку в 2025 році.

Тепер, замість того, щоб зануритися в ринок прискорених авіаперевезень (ринок, за оцінками Destinus, коштує 60 мільярдів доларів), стартап зосереджується на розробці гіперзвукового повітряного транспортного літака на 25 пасажирів. Наступні літаки будуть поступово збільшуватися, до 100 пасажирів і більше.

За словами Кокоріча, перший 25-пасажирський гіперлітак має злетіти з 10,000 2030-футових злітно-посадкових смуг у кількох дещо віддалених (з причин шуму) міжнародних аеропортах. Не дивно, що схема та хронологія звучать майже ідентично тим, які викладає пекінська компанія. Космічний транспорт, Гермеус, Венера або Бум.

Природно, деталі гіперзвукових літаків у цих потенційних гравців відрізняються. (Віртуальне відео Space Transportation про його вертикальну посадку гіперзвукового космічного літака у стилі Falcon 9 від Space X особливо цікаве, хоча я не можу зрозуміти, як пасажири збираються вилетіти з нього?)

Але спільне – зменшити світ, доставити терміново необхідні товари чи людей і бути вуглецево-нейтральним – міцно спільні. Виходячи з переглянутого акценту, Destinus тепер на тому ж шляху.

Цього або наступного року компанія планує використовувати надзвуковий безпілотник, фактично додавши форсаж до J85, який вона вже використовувала, конфігурація, знайома будь-якому пілоту ВПС США, який літав на T-38 або F-5. Це раціональний вибір, хоча, строго кажучи, суперечить твердженням Кокоріча про те, що Destinus не використовуватиме жодної американської технології.

Враховуючи наявний час, надзвуковий безпілотник, ймовірно, не буде працювати на рідкому водні, хоча не було зрозуміло, чи була така можливість виключена. Безпілотник знову буде дистанційно керований, стратегія керування людиною в циклі, схоже, до якої Destinus приходить. Ймовірно, це тому, що привид повністю автономного пасажирського гіперлітака є одним із тих, які міжнародні регулятори навряд чи охоплять найближчим часом.

Відповідно, нещодавно сказала старший менеджер з розвитку Destinus Мартіна Лефквіст інтерв'ю що «майбутні пасажирські літаки будуть поєднанням систем автопілота та людей-пілотів, де автопілот буде використовуватися в основному під час гіперзвукового прискорення та крейсерського польоту».

Вона додала, що цим майбутнім літакам, швидше за все, знадобляться чотири турбовентилятори, які ще не визначені у виробництві, і що «для більших пасажирських транспортних засобів нам, можливо, доведеться розглянути можливість розробки двигуна самостійно».

Деталі основної силової установки Дестінуса все ще витають у повітрі, і все це досить заплутано, якщо ви не стежили за цим уважно. У той час як менший гіперлітак може використовувати комбінацію багатотурбовентиляторної/ПВРД ракети, як описано вище, для перевезення пасажирів (і, можливо, легких вантажів), більші версії до «розміру Airbus A380», за словами Кокоріча, можуть використовувати повітряну турборакету, що живиться воднем (ATR). ) для гіперзвукового польоту.

Повідомляється, що інженери Destinus виготовили прототип компресора для двигуна ATR, що передбачає або перспективу та технічний прогрес, або, навпаки, паралельні дослідження, не пов’язані з виведенням на ринок мінімально життєздатного продукту в туманному майбутньому. Чесно кажучи, незліченна кількість деталей стартапу, які ще не були опрацьовані, поставила його в той же човен, що й його конкуренти, за винятком, можливо, Hermeus.

Вони включають докази того, що квиток на гіперлайнер Destinus може бути таким же дешевим або дешевшим, ніж квиток на Concorde у сучасному доларовому еквіваленті. Сучасна мода на такі пропозиції полягає в тому, щоб порівнювати їх із вартістю сучасного бізнес-класу або тарифів першого класу. Вони залежать від ряду далеко не певних припущень, які у випадку Дестінуса включають зниження вартості рідкого водневого палива.

Рідкий водень зараз коштує близько 16 доларів за кілограм, що приблизно означає приблизно 58 доларів за галон. Реактивне паливо коштує близько 2.60 доларів за галон. Кокорич справедливо зазначає, що існує низка міжнародних науково-дослідних ініціатив, спрямованих на зниження цін на водень, які можуть значно здешевити рідкий водень.

Але ліквідація розриву вище здається малоймовірною навіть через десятиліття. Крім того, прогнози, що передбачають зниження вартості водню, не враховують зростання витрат на відновлювану енергію. Вони ще більше посиляться негативними наслідками для навколишнього середовища, які зараз все частіше визнаються через офшорні вітрові електростанції, геотермальні проекти та постійний спротив ядерним технологіям.

Також є рідкий водень п'ять разів такий же дорогий у транспортуванні, як рідкий природний газ, і набагато дорожчий, ніж нафта. Більше того, міжнародні аеропорти не мають водневої інфраструктури. Їх вдасться переконати побудувати, лише запропонувавши величезні грошові вливання або вигукуючи вимоги з боку пасажирів. Поки що пасажири світових авіаліній не виявляли великого бажання надзвукових авіалайнерів, не кажучи вже про гіперзвукові літаки.

Якщо небезпечно припускати, що витрати на водень або інфраструктура суттєво зміняться в будь-який час до 2040 року (умовна дата, обрана деякими дослідженнями), тоді просто нелогічно припускати, що повітряний транспортний літак на рідкому водні буде конкурентоспроможним за ціною в порівнянні з нинішнім авіатранспортом. транспортні літаки.

Це реальність, яка актуальна, навіть якщо взяти до уваги твердження Кокоріча щодо коротшого часу згоряння палива, пов’язаного з гіперзвуковою швидкістю, висотою та профілями польоту. І Destinus, як і будь-який інший гіперзвуковий стартап, не має реальних операційних даних, якими можна було б підтвердити його претензії.

Найкращий, не перший

Як Destinus виділить себе на умовному ринку гіперзвукового повітряного транспорту, який одного дня може з’явитися? «Наша мета — бути найкращими, а не першими», — каже Кокорич.

Очевидна відмова від початкових обіцянок Destinus не турбує засновника компанії, який стверджує, що європейський Airbus був заснований набагато пізніше американського BoeingBA
але відтоді стала кращою компанією, будуючи кращий літак. Destinus виділить себе, дотримуючись своєї стратегії рідкого водневого палива та виходячи на комерційний ринок.

За словами Кокоріча, інші гіперзвукові компанії трималися подалі від водню, тому що «водень важкий». Це частково правда, хоча Венера планує використовувати комбінацію рідкого водню та рідкого кисню, схожу на космічний човник, у своєму ще повністю розробленому обертовому детонаційному ракетному двигуні. Виклик рідкого водню, ймовірно, затримає прогрес Destinus, визнає Кокорич, але його переваги (покращене охолодження двигуна та передбачуваний низький рівень викидів) варті того, щоб заради них пожертвувати статусом першопрохідця.

Компанія може повернути частину втраченого часу, зосередившись на прямому переході на комерційний ринок, а не на шляху розробки військових безпілотників, яким американські стартапи йдуть на шляху до майбутніх авіалайнерів. Кокорич стверджує, що комерційні літаки є пріоритетом Destinus. Проте, коли його запитали, чи може його компанія зібрати достатньо грошей, щоб продовжити роботу без фінансування військових чи уряду, щоб подолати свої зусилля, він ухиляється.

«Ми точно збираємося працювати з військовими, але в іншому сенсі», — каже він, не уточнюючи, як, перш ніж повернутися до рідкого водню як відмінності. Я зазначаю, що Європа збільшила свої інвестиції в оборону після того, як Росія вторглася в Україну, але вона все ще витрачає на оборону набагато менше на душу населення, ніж Америка. Чи буде достатній інтерес, пов’язаний з обороною, до того, що робить Destinus, щоб допомогти підтримувати довгострокові дослідження та розробки?

«Ми віримо, що в Європі достатньо грошей і ресурсів для підтримки великих аерокосмічних проектів. Сукупний ВВП Європи більший, ніж ВВП США. Приклад Airbus показує, що ми можемо побудувати чудову аерокосмічну компанію в Європі, тому ми не бачимо, чому [ми] не можемо бути успішними».

Кокорич вважає, що Destinus може продовжувати свій шлях розвитку завдяки характеру своїх пан’європейських операційних локацій і отримання доступу до місцевих програм розвитку. Це свідчить про те, що він уже думає про Destinus як про субпідрядника аерокосмічних досліджень і розробок разом із його баченням гіперзвукової слави.

Компанія могла б вижити навіть за сценарію, коли вона не залучає додаткового фінансування. «Ми просто йдемо з цими грошима [вже зібраними], розвиваємось і продовжуємо будувати наш надзвуковий [дрон]. Ми плануємо зібрати деякі кошти, але я не хочу повідомляти [чи] це буде цього року чи цю суму, перш ніж ми це зробимо».

Здається, немає конкретного графіка для інвесторів Destinus, щоб отримати прибуток, або детального графіка прибутковості. Кокорич каже, що його перші інвестори можуть у майбутньому отримати прибуток від продажу своїх часток, і він натякає, що компанія може колись стати публічною.

Довгострокова прибутковість може не бути актуальною проблемою, каже Кокорич, вказуючи на Space X, яка, на його думку, ще не є прибутковою. Аналітики дійшли висновку, що це важко сказати, оскільки компанія Ілона Маска (який за іронією долі нещодавно підписав угоду з Momentus) є приватною. Тим не менш, Destinus — це не Space X. І не інший гіперзвуковий стартап.

Але всі вони на схожому шляху, якого Дестінус все частіше дотримується. Його привабливість частково полягає в тому, що стартапи на ньому в основному вирішують свої технічні та бізнес-цілі на постійно мінливому піску. Наступна розробка – це завжди рухома ціль – наприклад, гіперзвуковий авіалайнер або гіперзвукова зброя.