Сталий транспорт — це набагато більше, ніж електрифікація

Аргументи навколо сталого транспорту стають складнішими, чим ближче ви придивляєтеся. Просто порівняння викидів у вихлопній трубі недостатньо, як і «від колодязя до колеса», що враховує весь шлях генерування енергії позаду автомобіля. Але якщо взяти до уваги виробництво та утилізацію транспортних засобів протягом усього життєвого циклу, фраза «відкрити банку з хробаками» є заниженням. Це більше схоже на яму. З гадюк.

Електрифікація вважається провідним способом зменшення викидів транспорту. Електромобіль на акумуляторі (BEV) справді має нульовий рівень викидів у вихлопній трубі порівняно з двигунами внутрішнього згоряння (ICE). Завдяки рекуперативному гальмуванню також утворюється менше гальмівного пилу. Зношення шин може бути дещо більшим, оскільки BEV загалом важчі, але ці частки, як правило, більші за частинки NOx із ДВС, тому менш проблематичні для здоров’я, і наслідки цього були надзвичайно переоцінені все одно.

Якщо взяти до уваги те, звідки надходить енергія для BEV, усе стає дещо складнішим. Викиди від виробництва електроенергії значно відрізняються в різних країнах і навіть усередині країни, залежно від балансу викопного палива, відновлюваної та ядерної енергії, що використовується відповідними національними мережами. Однак, як я стверджував у минулому, навіть із брудною мережею, як в Австралії, електромобілі все одно виробляють менше CO2, ніж високоефективний гібрид ДВС.

Звичайно, якщо ви збираєтеся враховувати викиди від виробництва електроенергії, вам також потрібно враховувати електроенергію та забруднення, спричинені виробництвом і переробкою викопного палива, яке Ауке Хьокстра з Ейндховенського технологічного університету підрахував, що це додає до 30% того, що виходить із вихлопної труби автомобіля з ДВС.. Як я стверджував у своїй попередній статті, це змушує Toyota Prius викидати більше CO2, ніж BEV, незалежно від мережі.

Наступний рівень, який слід розглянути, це виробництво транспортних засобів. Виробники BEV повинні визнати, що виготовлення їхніх автомобілів створює більше забруднення навколишнього середовища, ніж ДВС, переважно через акумулятор. Volvo була досить відвертою щодо вуглецевого сліду своїх BEV порівняно з автомобілями ICE, використовуючи свій позашляховик XC40 як приклад., а його цифри з тих пір використовувалися антиекологічним лобі як палиця для боротьби з електрифікацією. Однак, якщо поглянути на загальні викиди за життєвий цикл більш загально, як показує дослідження Міжнародної ради з чистого транспорту, яке я цитував у попередній статті, BEV все ще спричиняють нижчі викиди протягом усього терміну служби, ніж ICE, незалежно від того, де вони були виготовлені та заправлені паливом – навіть у Китаї та Індії.

Однак виробництво складніше, ніж просто CO2, і саме тут ця яма гадюк стає справді отруйною. Ланцюжки поставок транспортних засобів надзвичайно складні, і підрахунок вкладу кожного окремого компонента потребує набагато кращого відстеження, ніж доступне зараз. Як виплавляли сталь у кожному гвинті? Звідки взявся весь пластик? Чи використовуються продукти тваринного походження? Звідки були отримані всі мінерали в батареях BEV і як вони видобувалися? Це не просто ретроспективна спроба врахувати загальний вуглецевий слід, але також буде важливо знати наприкінці терміну служби транспортного засобу, щоб його можна було зламати та переробляти більш розумно. Довгострокова мрія – це економіка замкнутого циклу, де переважна більшість матеріалів знову використовується у нових виробах.

Окрім електрифікації, можна багато чого зробити, щоб зробити кожен компонент, який використовується у виробництві автомобіля, максимально екологічним. BMW, наприклад, нещодавно оголосила, як вона буде використовувати пластик із перероблених рибальських сіток і мотузок для виготовлення деталей оздоблення, таких як килимки для своїх автомобілів.. З перероблених пластикових пляшок уже виготовляється багато продуктів із цілою екосистемою, яка збирає їх після використання та виробляє з них нову пластикову сировину. Рибальські сітки є відносно новою сферою, хоча Polestar використовує їх уже кілька років. Традиційно, коли термін служби рибальських сіток і мотузок закінчується, рибалки просто відрізають їх і скидають в океан. Компанія PLASTIX, з якою співпрацює BMW, заохочує рибалок повертати ці використані сітки та мотузки на берег, пропонуючи платити за них, після чого вони переробляються в пластикові гранули, які можна використовувати для виробництва нових компонентів.

Volvo — це ще одна компанія, яка разом із дочірнім брендом Polestar приділяє значну увагу розумінню свого ланцюжка поставок і тому, як максимально використовувати перероблені матеріали. Де BMW має своє i Vision Circular – концепт-кар, виготовлений повністю з «вторинних» перероблених матеріалів - Polestar має настанову та Минулого року Volvo відмовилася від шкіри. Tesla перестала використовувати шкіру в 2019 році, хоча зазнала критики за це. Це лише кілька прикладів того, як компанії усвідомлюють, що весь ланцюжок поставок має стати декарбонізованим, стійким і базуватися на вторинній сировині, наскільки це можливо. Цілком ймовірно, що протягом наступних років це стане величезною галуззю.

Ключем до успіху цієї стратегії буде централізоване знання ланцюгів постачання, включно з тим, звідки надходять матеріали для компонентів, що вони являють собою, як вони були виготовлені та скільки енергії було використано для їх виготовлення. Ще одна програма, в якій бере участь BMW, — це екосистема даних ланцюга поставок під назвою Catena-X. Це вимагатиме величезної підтримки від постачальників і виробників, однак їм потрібно буде ввести інформацію або працювати над сумісністю своїх існуючих баз даних матеріалів. Це навряд чи буде легким завданням, але стане суттєвим кроком до круговості. Знання того, які компоненти використовувалися в транспортному засобі, який досяг кінця свого терміну експлуатації, значно спростить переробку цих компонентів, шляхом безпосереднього їх повторного використання або переробки матеріалів.

Однак для того, щоб ще більше поглибити гадюкову яму, необхідно врахувати ще один елемент. Одним із головних аргументів проти BEV є широке використання кобальту в їхніх батареях. Значна частина глобальних поставок цього мінералу надходить з Демократичної Республіки Конго (ДРК), де для його видобутку використовується багато «кустарної» дитячої праці. Незважаючи на те, що існують хімічні речовини акумуляторів, такі як літій-залізофосфат (LFP), які не містять кобальту, і кобальт можна отримати в країнах з кращою трудовою практикою, таких як Австралія чи Канада, це дійсна сфера занепокоєння. ДРК можна змусити вдосконалити свою практику, що намагаються зробити такі організації, як Fair Cobalt Alliance, але це навряд чи єдине місце у світі, де експлуатують працівників, у тому числі дітей. Подібно до того, як нам потрібно декарбонізувати весь ланцюжок поставок для більшої стійкості, також необхідно враховувати етику цього ланцюга поставок. Електрифікація — лише одна, хоча й важлива, частина цієї головоломки.