Протягом більшої частини 2022 року найпоширеніші запитання щодо Southwest Airlines стосувалися таких питань, як те, чи дозволять компанію попередньо призначати місця, чи почнуть стягувати плату за весь зареєстрований багаж і введуть плату за зміну — скасування всіх тих політик, які зробили авіакомпанію унікальною.
Сьогодні пасажири південно-західного регіону хвилюють питання: чи піднімуться його літаки взагалі в повітря?
Крах у Південно-західному святі був настільки широко розголошений, що не потребує тривалого підсумку. Достатньо сказати, що в середу, коли я пишу, 2,508 скасувань рейсів становлять 90% усіх скасувань внутрішніх рейсів у США (статистика взята з FlightAware.)
Ми дуже багато говорили про модернізацію виробництва, про необхідність цього робити.
Генеральний директор Southwest Боб Джордан
У вівторок на Southwest припало близько 84% з понад 3,200 скасувань внутрішніх рейсів.
Ця тенденція означає, що в той час, як інші авіаперевізники країни почали вирішувати власні проблеми з трафіком, спричинені потужним «вибуховим циклоном», який обрушився на США напередодні Різдва, Південний Захід залишається в катастрофі. Авіакомпанія заявляє, що для виходу знадобляться дні.
Очевидно, що не можна звинувачувати Південний Захід у масштабах шторму.
Проте можна з’ясувати, чому авіакомпанія працює набагато гірше, ніж її конкуренти, чому інші перевізники також не так добре, і чому американські компанії зазвичай часто ловлять зі спущеними штанами, коли робочі умови матеріалізуються на межі. або поза нормальними очікуваннями.
Коротка відповідь полягає в тому, що вони недостатньо інвестують у підготовку та планування. Протягом десятиліть великий бізнес витрачав свої ресурси на подачки акціонерам замість того, щоб витрачати на працівників та інфраструктуру. У системі не вистачає віддачі, тому коли приходить криза, вона не гнеться, а ламається.
Основною причиною цієї тенденції є економіка. Керівництво підприємств стало заручником скорочення витрат, усіляко вичавлюючи витрати зі своїх систем, покладаючись на удачу, що те, що працює за звичайних умов, продовжить працювати, коли зовнішній світ піде з ладу. Вони роблять ставку на погану стратегію своїх компаній.
Існує багато проявів цієї звички готувати сир. Одна з них — це своєчасне виробництво, яке, як лісова пожежа, поширюється від Toyota, де воно виникло у 1980-х роках, до решти автомобільної промисловості та, зрештою, до виробничого сектора загалом.
Ідея полягала в тому, щоб скоротити відходи шляхом координації запасів деталей, постачання працівників і часу на виробництво, щоб усе було на місці, коли це необхідно, а не хвилиною до чи після.
Темп роботи пришвидшився, працівники були обмежені в зарплаті та годинах, постачальники запчастин працювали з дедалі меншою націнкою. Все працювало добре, поки не сталося.
Мрія про виробничу лінію, «за своєю суттю гнучку, без запасів, навіть без комп’ютерів, поповнювану нескінченно чуйними постачальниками», була занадто простоУдай Кармаркар, експерт із виробничої стратегії та технологій у Школі менеджменту Андерсона при Каліфорнійському університеті в Лос-Анджелесі, зауважив ще в 1989 році: «Виробництво точно вчасно породжує революціонерів, які не знають, коли зупинитися».
Починаючи з літа 2021 року, збої в глобальному ланцюжку поставок, які посилилися сплеском постпандемічних замовлень товарів від споживачів, які повертаються до магазинів, залишили виробників без необхідних запчастин, а роздрібних торговців — без товарів.
Лише після того, як вибухнула ця криза, виробники усвідомили, що їм потрібно перейти від «точно вчасно» до «про всяк випадок» — тобто зберігати більше запасів запчастин на місці та більше працівників із кращою підготовкою за викликом.
Ще один прояв – аутсорсинг. Компанія Boeing могла засвоїти урок про те, що аутсорсинг може збільшити витрати та стати важким тягарем для керівництва з досвіду свого літака 787 Dreamliner.
Літак наступного покоління отримав мільярди доларів понад бюджет і роки відставання від графіка, коли він нарешті почав комерційні польоти в 2011 році, частково тому, що Боїнг взяв на себе більше роботи іноземним підрядникам.
Деякі деталі, виготовлені віддаленими постачальниками, не підходили один до одного. Деякі субпідрядники не могли виконати свої квоти на випуск, створюючи величезні виробничі затори, коли ключові деталі не були доступні в необхідній послідовності.
«Ми дали роботу людям, які ніколи раніше не працювали з такими технологіями, а потім не забезпечили необхідного нагляду», — визнав Джим Албау, тодішній керівник комерційної авіації компанії. «Маятник зайшов занадто далеко».
І все ж Boeing дотримувався стратегії аутсорсингу ключових систем у своєму 737 Max. Після того, як у 2018 і 2019 роках літак зазнав двох смертельних катастроф через несправне програмне забезпечення, що призвело до багаторічної заборони авіаційних регуляторів у всьому світі, Bloomberg повідомив, що Boeing передала розробку програмного забезпечення закордонним компаніям, які найняли інженерів всього за 9 доларів США година.
Компанія стверджувала, що цілком здатна контролювати роботу іноземних програмістів. Макс повернувся в повітрі і тепер доступний клієнтам, найбільшим з яких є Southwest Airlines.
Це повертає нас до південно-західного краху. Повне пояснення може не з’явитися протягом деякого часу, але можна визначити деякі сприяючі фактори.
Однією з них є практика авіакомпанії працювати з найжорсткішими операційними обмеженнями. Southwest вже давно пишається своїм коротким часом обороту між посадками та зльотами, спрямованим на максимізацію ефективності свого флоту та інколи обов’язковими поворотами лише за 35 хвилин.
Проте це не перший випадок, коли ця практика призвела до катастрофи. Це був би 2014 рік, коли своєчасна продуктивність перевізника раптово впала. Проблема полягала в тому, що компанія Southwest вирішила включити в розклад набагато більше рейсів, не розширюючи парк літаків.
Його впевненість випливає з відносно безпроблемної роботи протягом 2012 року, який був погожим роком. Але незабаром стало зрозуміло, що вимогливі допуски розкладу можна виконати лише в дні з майже ідеальною погодою і без механічних несправностей.
Після цього авіакомпанія додала більше гнучкості у свій розклад, але протягом останнього тижня в гру ввійшли інші фактори. Вони включають карту польотів Southwest від точки до точки, яка відрізняється від конфігурації вузла та спиці інших великих перевізників, таких як United і Delta, які зосереджують операції у великих регіональних аеропортах, таких як Чикаго та Атланта.
Це спрощує завдання координації літаків і екіпажів, щоб вони були на місці разом, обмежуючи (якщо не усуваючи) ймовірність того, що місцеві чи регіональні погодні кризи вплинуть на польоти по всій країні.
Southwest не має такої здатності до координації — і, за словами співробітників, його складна система «точка-точка» вимагає більш надійної технології планування, ніж вона реалізувала.
«Наше внутрішнє програмне забезпечення для планування не може впоратися з масовими скасуваннями», — сказав в інтерв’ю своїй колезі Марго Рузвельт Майкл Санторо, віце-президент профспілки пілотів Southwest. «Компанія не інвестувала гроші в інфраструктуру планування для підтримки мережі, яку вони розробили».
Санторо сказав, що застаріла система не здатна обробляти зміну маршруту, пов’язану з сотнями скасувань. «Тож пілоти дзвонять і запитують: «Я закінчив цей політ — куди мені йти далі?» Я керую іншим літаком? Мені тут ночувати?» І пілоти годинами затримуються, намагаючись зрозуміти, що робити далі».
Коли погода ідеальна, програмне забезпечення підбирає екіпажі до літаків. «Але коли трапляються такі збої, як цей шторм, наша система не може з цим впоратися», — сказав Рузвельту Майкл Массоні, перший віце-президент місцевої профспілки працівників транспорту 556, яка представляє бортпровідників Південного Заходу.
«Південний захід втрачає контроль, тому що у нас немає 21st технології століття. Тож відбувається хаос. Southwest починає вирішувати проблему вручну, що неймовірно стомлює».
Виконавчий директор Southwest Боб Джордан визнав проблему з програмним плануванням у повідомленні співробітникам Southwest, отриманому CNN.
«Частиною того, від чого ми страждаємо, є брак інструментів», — сказав Джордан. «Ми дуже багато говорили про модернізацію діяльності та необхідність це зробити».
На що авіакомпанія витрачає гроші, якщо не на критично важливу корпоративну інфраструктуру? На дивіденди та викуп акцій, які надходять безпосередньо акціонерам.
На початку грудня авіакомпанія оголосила, що відновить свої дивіденди, призупинені під час пандемії, виплативши 18 центів на акцію інвесторам на початку січня. Виплата коштуватиме майже 107 мільйонів доларів. З 2015 року компанія виплатила близько 1.6 мільярда доларів США у вигляді дивідендів і викупила понад 8 мільярдів доларів США в акціях, тобто роздача акціонерам.
Відновлення виплати дивідендів може бути холодною втіхою для акціонерів Southwest, чиї акції цього року впали приблизно на 28% і більше ніж на 18% лише після Дня подяки.
Але це посилить прохолодний вітер на своїх пасажирів, тисячі з яких застрягли в аеропортах без гарантії, що їм нададуть місце на рейсі Southwest протягом наступних днів, і які, можливо, хотіли б, щоб Джордан перестав говорити про модернізацію авіакомпанії, і почав діяти.
Ця історія вперше з'явилася в Los Angeles Times.
Джерело: https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html