Перший крок компаній, що займаються самокерованими автомобілями, до заробітку грошей – це не роботаксі

ПЕКІН — Хоча уряди можуть побоюватися автомобілів без водія, люди хочуть купувати технологію, а компанії хочуть заробити.

Це ринок обмеженої версії технології самостійного водіння, яка допомагає водіям виконувати такі завдання, як паркування та перемикання смуг на шосе. І McKinsey прогнозує, що ринок базової форми технології автономного водіння, відомої як «рівень 2» у системі класифікації автономного водіння, коштує 40 мільярдів юанів (6 мільярдів доларів) лише в Китаї.

«L2, покращуючи цінність безпеки для користувачів, його комерційна цінність дуже очевидна», – сказав Білл Пен, партнер McKinsey у Гонконзі, у понеділок китайською мовою, перекладений CNBC. «Роботаксіс, безумовно, є напрямком, але він [поки що] не має результату комерціалізації».

За останні кілька місяців бізнес Robotaxi досяг успіхів в Китаї, с Baidu та Pony.ai першим отримав дозвіл на стягнення тарифів в передмісті Пекіна та інших частинах країни. Місцеві жителі з ентузіазмом — служба робот-таксі Baidu Apollo Go стверджує, що здійснює приблизно 2,000 поїздок на день.

Але коли справа доходить до доходу, програми robotaxi показують, що компанії все ще сильно субсидують поїздки. Наразі гроші на техніку для самостійного водіння йдуть на продаж програмного забезпечення.

Інвестиційні аналітики з Goldman Sachs і Nomura вказують на можливості в самому програмному забезпеченні для автомобілів, від розваг в автомобілі до систем автономного керування.

Минулого тижня китайський технологічний стартап WeRide з автономним керуванням заявив, що отримав стратегічні інвестиції від німецької інженерної компанії Bosch для виробництва програмної системи для допомоги водінню.

Метою є спільна розробка системи L2/L3 для масового виробництва та доставки в наступному році, сказав CNBC Тоні Хан, засновник і генеральний директор WeRide. L4 позначає можливість повністю самостійного водіння за певних обставин.

«Як партнер, ми, звичайно, хочемо, щоб це продавалося [в] якомога більшій кількості виробників автомобілів у Китаї, щоб ми могли максимізувати наш [дохід і] прибуток», — сказав він, маючи на увазі виробників автомобілів. «Ми щиро віримо, що системи L2 і L3 можуть змусити людей їздити автомобілями [більше] безпечно».

В окремому випуску Bosch назвав угоду «стратегічним партнерством» і сказав, що її китайський бізнес надаватиме датчики, обчислювальні платформи, алгоритмічні програми та хмарні послуги, а WeRide надає програмне забезпечення. Жодна з компаній не повідомила, скільки капіталу було інвестовано.

Угода «дуже важлива», — сказав Ту Ле, засновник пекінської консультативної фірми Sino Auto Insights. «Це не просто венчурний капітал, який бачить потенціал у загальному ринку та інвестує в цей сектор».

Він очікує, що наступним кроком комерціалізації буде використання технології WeRide на продуктах партнера OEM, щоб запустити більше пілотних проектів у Китаї та експериментувати з платними послугами, щоб вони могли налаштувати бізнес-моделі та зрозуміти динаміку цін і потреби клієнтів. краще».

За даними CB Insights, WeRide оцінюється в 4.4 мільярда доларів з такими спонсорами, як Nissan і Qiming Venture Partners. WeRide керує роботами та робобусами в частинах південного міста Гуанчжоу, де також тестує самокеровані підмітальні машини.

Генеральний директор Хан відмовився говорити про конкретні цифри оцінки. Він сказав, що замість того, щоб потребувати додаткових коштів, його головною турботою було як реорганізувати інженерів стартапу.

«Оскільки Bosch відповідає за інтеграцію, ми дійсно повинні витрачати 120% нашого часу, щоб допомогти Bosch у роботі з інтеграції та адаптації», — сказав Хан. WeRide ще не оприлюднили.

Для загальнодоступних китайських компаній-розробників автомобільного програмного забезпечення Goldman вибирає тематичні варіанти автономного водіння: ArcSoft і Desay SV.

За словами аналітиків, бізнес-модель аутсорсингу в Китаї дає незалежним постачальникам програмного забезпечення більше можливостей, ніж у Сполучених Штатах, де програмне забезпечення розробляється власними силами в таких компаніях, як Tesla. Пекін також планує запустити в серійне виробництво автомобілі L3 до 2025 року.

«ОЕМ-виробники інвестують значні кошти в програмне забезпечення/цифровку для автомобілів до 2025 року, націлюючись на 20 мільярдів доларів США+ доходу від програмного забезпечення до кінця десятиліття», — писали аналітики Goldman в середині березня.

За їхніми оцінками, вартість програмного забезпечення для кожного автомобіля зросте з 202 доларів США для автомобілів L0 до 4,957 доларів США для автомобілів L4 у 2030 році. Для порівняння, компонент акумулятора сьогодні коштує щонайменше 5,000 доларів. Згідно з цими розрахунками, ринок передових систем допомоги водієві та програмного забезпечення для автономного водіння зросте з 2.4 мільярда доларів у 2021 році до 70 мільярдів доларів у 2030 році, причому на частку Китаю припадає приблизно третина, прогнозують аналітики.

У вересні, General Motors оголосив, що буде інвестувати 300 мільйонів доларів у китайський технологічний стартап Momenta без водіння розвивати автономне водіння для автомобілів GM в країні.

«Клієнти в Китаї користуються електрифікацією та передовими технологіями самостійного водіння швидше, ніж будь-де в світі», – сказав у релізі Джуліан Бліссетт, виконавчий віце-президент General Motors і президент GM China.

Виправлення: цю історію було оновлено, щоб виправити показник конвертації валюти для приблизного розміру ринку технологій автономного водіння.