SCOTUS не повинен дозволяти федеральному шльопанку щодо дерегуляції та упередження авіакомпаній літати

Завдяки далекосяжному закону Каліфорнії, кільком федеральним суддям та уряду США невелика кількість адвокатів позивачів перебуває на межі захоплення значної регулюючої влади в галузі авіакомпаній. Американські мандрівники, а також вся екосистема індустрій, які покладаються на подорожі та туризм, також повинні бути стурбовані. Якщо Верховний суд США відхилить нещодавно прийнятий юридичний висновок Міністерства юстиції та відмовиться переглядати рішення дев’ятого округу про трудове право 23 червня, незабаром почнуть зростати вартість авіаквитків і затримки рейсів.

Державні та федеральні правила

Позов, який розглядається в апеляції двох авіакомпаній до Верховного суду, Бернштейн проти Virgin American, включає перерви на харчування і відпочинок бортпровідників. Правове питання, яке авіакомпанії попросили вирішити суд, полягає в тому, чи повинні компанії виконувати його обидва Каліфорнійські та федеральні стандарти для перерв для обслуговуючого персоналу.

Позивачі представляють клас бортпровідників, які провели частину свого робочого часу в Каліфорнії. Вони стверджують, що авіакомпанії не дотрималися правил Трудового кодексу Каліфорнії, які передбачають 30-хвилинну перерву на прийом їжі або 10-хвилинну перерву на відпочинок кожні 3.5-5 годин. Суди Каліфорнії тлумачили, що «перерва» означає, що працівник повністю не працює (не за викликом, навіть у надзвичайних випадках) і може залишити робоче місце.

Федеральні правила для бортпровідників кардинально відрізняються. Відповідно до Закону про дерегуляцію авіакомпаній (ADA), Федеральна авіаційна адміністрація (FAA) обмежує час виконання службових обов’язків обслуговуючого персоналу до 14 годин, а авіакомпанії повинні дозволяти принаймні дев’ятигодинний відпочинок після кожного робочого періоду. Хоча обслуговуючий персонал може сидіти та їсти під час рейсів, правила FAA вимагають, щоб обслуговуючий персонал був доступним (тобто. «на службі») завжди.

Мета авіакомпанії Дерегуляція Закон мав звільнити штати від обтяжливих і суперечливих державних законів, які тримають високі ціни та обмежують доступність прав і послуг. Щоб досягти цієї мети, Конгрес прямо передбачав будь-який закон штату, який «стосується ціни, маршрутів або обслуговування авіаперевізника». Верховний суд має тлумачиться формулювання ADA «навмисно експансивне», і положення випереджає навіть закони штату загального застосування, які мають «значний вплив» на ціни авіакомпаній, маршрути або послуги. І ADA мала великий успіх. З моменту введення закону в дію відносна вартість перельотів знизилася вдвічі, що відкриває небо для економічного повітряного руху для багатьох мандрівників.

Дев'ятий ланцюг обривається

З широким федеральним випередженням ADA і підтримуючими прецедентами на їхньому боці, авіакомпанії, мабуть, відчували, що мають усі карти, коли подавали спрощене рішення до федерального окружного суду. Але у позивачів був туз у рукаві: аномальний стандарт Дев’ятого округу, коли ADA випереджає загальні закони штату. У 2014 році рішення що стосується іншого федерального закону з ідентичним застереженням про перевагу, Дев’ятий округ постановив, що якщо відповідний закон штату не «пов'язувати перевізника за певною ціною, маршрутом чи послугою», цей закон не має переваги.

Застосовуючи цей більш суворий стандарт до каліфорнійських правил щодо харчування та відпочинку, окружний суд відхилив клопотання Virgin та Alaska. Суд обурливо припустив, що компанії можуть виконувати як федеральний закон, так і закон штату, укомплектуючи рейси додатковий бортпровідники. Суд не згадав про збільшені витрати на оплату праці, які доведеться сплачувати пасажирам, або можливість зайняти пасажирські місця. Важко уявити кращий приклад такого державного регулювання, яке Конгрес прямо передбачив, ніж закон, що мікрокерує льотним персоналом авіакомпаній.

Приходячи до свого висновку, Дев’ятий округ відхилив аргументи авіакомпаній, підтримані Уряд США—що Дев’ятий округ повинен застосувати тест Верховного суду на «значний вплив» для переваги та скасувати нижчий суд. Урядова amicus Бриф стверджував, що «не може бути серйозного сумніву, що застосування каліфорнійських законів про перерви на харчування та відпочинок матиме значний вплив на ринкові сили, які впливають на послуги перевізників та ціни». Уряд додав, що єдиний спосіб, яким авіакомпанії можуть дотримуватись як FAA, так і правил Каліфорнії, — надання перерв на землі між рейсами — «значно завадить [е] складній хореографії» планування рейсів, що призведе до каскадних затримок.

Дев’ятий округ, подвоюючи як свій стандарт ADA щодо випередження «прив’язати перевізника», так і пропозицію окружного суду щодо персоналу, відбувся щоб позов бортпровідників міг бути продовжений. Авіакомпанії подали а клопотати 19 серпня 2021 року суд запропонував генеральному соліситору подати заяву, в якій висловлюються погляди уряду.

Неправдивий юридичний обхід Федерації

Генеральний соліситор від 24 травня 2022 року короткий рухається через запаморочливий шлях поворотів і поворотів, щоб дійти невтішного висновку, що Верховний суд має відмовити в certiorari.

Уряд погоджується з тим, що Дев’ятий округ визначив неправильний стандарт для запобігання ADA відповідно до закону про порушення Каліфорнії. Але потім запис перевертається з ніг на голову і стверджує, що Дев’ятий контур насправді не застосовувати стандарт «прив’язати перевізника», щоб не знаходити переваги. То який стандарт він застосовувався? Це зовсім не зрозуміло.

Генеральний соліситор також пропонує суду надати сертифікат, скасувати Bernstein, і відправити під варту до дев’ятого округу. Уряд стверджує, що, якщо дасть другий шанс переосмислити юридичні питання, поставлені на карту, Дев’ятий округ просто може виявити обхідний шлях упередження. Як? Запис пропонує самовизнану «спірну» теорію. Уряд визнає, що перерви на їжу або відпочинок під час перебування на землі в Каліфорнії не є можливим способом дотримання державних і федеральних правил. Але в записі говориться, що бортпровідники можуть робити перерви під час виконання польотів і продовжувати виконувати свої обов’язки щодо безпеки, передбачені FAA.

Уряд усвідомлює, що це може призвести до збоїв у польоті, тому у примітній виносці в брифінгу повідомляється, що Департамент транспорту «готовий сприяти дискусіям з авіакомпаніями, профспілками та штатами поза межами цього судового процесу». Замість сертифікатного гранту – саміт?

Що мав би досягти цей саміт? Адвокати позивачів це напевно знають перерву означає, що працівник не матиме жодних обов'язків у неробочий час і може залишати приміщення (і, мабуть, це саме те, що їхні клієнти хотіти).»Правила FAA стоять на шляху до перших, гравітація – для другого. авіакомпанії додатковий запис досить добре сформулював очевидне: бортпровідники «не можуть пройти коротку прогулянку» на висоті 30,000 XNUMX футів».

Уряд також не розуміє (або свідомо не звертає на це уваги), наскільки адвокати позивачів підійдуть до цих претензій щодо їжі та відпочинку, якщо Суд відмовить у розгляді. На додаток до постійного потоку претензій бортпровідників, можна передбачити розрив судових позовів від імені пілотів і членів наземного екіпажу. Як зазначається в ан amicus короткий підписаний дев’ятнадцятьма штатами на підтримку certiorari, пілоти та наземний екіпаж вже висунули такі претензії в Каліфорнії. Чи справді ADA має дозволяти пілотам вийти з роботи під час польоту? Чи повинні авіакомпанії додавати додаткових пілотів до кожного рейсу — і в той час, коли в країні не вистачає пілотів, не менше? Чи включатиме саміт федерального уряду прискорений курс про керування літаком?

Логіка кренделя не повинна переважати

Чому федеральний уряд перейшов від свого кришталево чіткого погляду на перевагу ADA в Дев’ятому окрузі до (із вибаченнями перед Steely Dan) логіка кренделя його записки Верховного суду? І чому Департаменту транспорту та FAA, чиї юристи підписали заяву генерального соліситора, були б готові поділитися регулюючими повноваженнями авіакомпаній із самозамінними генеральними прокурорами Каліфорнії?

Враховуючи наслідки, описані вище, більший захист споживачів, безумовно, не може бути причиною. Більш вірогідним поясненням є те, яке генеральний соліситор не запропонував їй Bernstein коротко, але зробив це в іншому доповіді Верховного суду, де уряд змінив іншу позицію щодо переваги: ​​«[у] світлі... зміни в адміністрації». Прочитайте наш коментар про шльопанку генерального соліситора Монсанто проти Хардемана тут.

Верховний суд повинен розглянути прозору спробу федерального уряду допомогти своїм політичним союзникам, знищивши переконливу справу авіакомпаній щодо certiorari. На це розраховують мільйони тих, хто подорожує та працює в авіакомпаніях та туристичній індустрії.