Ryanair є хорошою операційною моделлю для Southwest

Авіакомпанія Southwest Airlines вже більше місяця бореться зі своїм різдвяним крахом. Їхній головний операційний директор Ендрю Воттерсон, засвідчив Конгресу, що авіакомпанія «згадала» і працював над відновленням надійності. Це як проблема ІТ, так і проблема розкладу, і під розкладом це означає як літак, так і екіпаж. Ніхто не знає цього краще, ніж Уоттерсон, який довгий час вважався одним із найяскравіших і найкреативніших мислителів у цій галузі. Багато хто вважає, що саме тому він був ідеальним вибором на посаду наступного головного операційного директора Southwest.

Успіх копіювання в цій галузі завжди був ознакою конкуренції. Американець створив першу програму лояльності авіакомпанії, і за кілька років це стало стандартом для всіх авіакомпаній. Зовсім недавно Spirit почав відокремлювати послуги, і плата за багаж та інші комісії стали більш поширеними. Для Southwest очевидним компаратором є Ryanair у Європі. Вони подібні за розміром до південно-західного, навіть літають на тих самих літаках і охоплюють географію, схожу на внутрішню територію США. Але у Ryanair не було такого кризу, як південно-західний, хоча погода в Європі не краща, ніж у США. , можливо, настав час скопіювати успіх і в цій сфері.

Що посієш, те й пожнеш

Ryanair починав як маленька збиткова авіакомпанія. Знаючи, що їм потрібна нова бізнес-модель, вони приїхали до США, щоб спостерігати за роботою Southwest. Особливо це було вірно в аеропортах, де Southwest вперше запровадив «швидкий поворот». Розворот літака означає час, який потрібен літаку, щоб припаркуватися біля воріт, поки він заправляється, знімається та додається мішок, люди висаджуються та сідають на борт тощо. Southwest може зробити це менш ніж за 30 хвилин, інколи з метою за 10 хвилин, тоді як середні показники по галузі становили 45 хвилин або більше. Ryanair надихнули, і це допомогло перетворити їх на потужну компанію, якою вони були протягом десятиліть. Коли я вперше приєднався до Spirit, я поговорив із генеральним директором Ryanair Майклом О'Лірі про те, щоб приїхати до Європи, щоб навчитися його діяльності. Він сказав мені, щоб я не витрачав на це час і гроші, просто йди спостерігай за Southwest, і ти дізнаєшся про все, що ми робимо.

Тож настав час Ryanair відплатити Southwest за цей успіх. Ніхто не очікує, що Southwest прийме Ryanair до розділеного ціноутворення, але в оперативному плані Ryanair дуже сильно відрізняється від Southwest. Нещодавно я писав про підхід лінійного планування Southwest. Ryanair не скопіював це з Southwest, навіть якщо вони скопіювали процедури своїх аеропортів.

Бази проти хабів

Ryanair та інші недорогі авіакомпанії в Європі, такі як Wizz Air, створюють бази як для літаків, так і для екіпажу. На одній станції вони базуватимуть певну кількість літаків, а також екіпаж льотного, кабінного та технічного обслуговування для ефективної експлуатації цих літаків. Деякі бази великі, як-от лондонський аеропорт Станстед. Деякі мають лише два-три літаки. Але спільним для кожної бази є те, що літаки вилітають і повертаються до всіх пунктів призначення, які обслуговуються з цього міста.

База не є центром. Концентратор, за визначенням, призначений для створення з’єднань. Це означає, що потрібна велика кількість воріт для розміщення літаків із багатьох напрямків, а також тривалий час розвороту літака, щоб дати час людям і багажу підключитися. Хаби ефективні для створення великої кількості зв’язків, але з точки зору роботи вони неефективні та дорогі. Бази навпаки. Це місцеві місця O&D, куди літають клієнти. Якщо з’єднання буде створено, авіакомпанія, звичайно, продасть цю опцію. Але основа не створена для створення цього задумом. Основа дозволяє швидко обертатися та є високоефективною.

Основна ефективність також знижує витрати

Великою перевагою швидких поворотів є те, що дорогий актив літака можна використовувати для більшої кількості рейсів на день. Розглянемо авіакомпанію з п’ятьма рейсами на день від виходу на посадку, використовуючи 50-хвилинні повороти. Тепер змініть це на авіакомпанію, яка обслуговує ці ворота з 25-хвилинними поворотами. Це 25 хвилин часу, п’ять або дві години на день, щоб літати на літаку. Ця ефективність збільшує використання літака або кількість годин, які кожен літак налітає на день. Це також створює більше ASM, галузевого показника потужності, що дозволяє розподілити постійні витрати на більшу базу.

Бази також мають високу ефективність екіпажу. В таких авіакомпаніях, як Ryanair, вони витрачають дуже мало грошей на готелі для екіпажу. Щовечора екіпажі повертаються на свою базу або додому. Модель Southwest вимагає багато готелів для екіпажу, і це одночасно підвищує витрати та створює втому пілота. Southwest стверджував, що під час аварії їхня система втратила інформацію про те, де були всі екіпажі. Цього не сталося б у базовій системі Ryanair або, принаймні, було б значно простіше для ІТ-потреб. Оскільки авіакомпаніям потрібно знайти способи компенсувати зростання витрат через підвищення заробітної плати пілотів, було б доцільно розглянути можливість зменшити витрати при підвищенні надійності.

Географія США працює для цього підходу

Хтось може заперечити, що Європа – це не США, і багато в чому це правда. Але географічно, Континентальна Європа та США мають подібні простори і розподіл міст. Southwest має потужні станції в Балтиморі, Чикаго, Х'юстоні, Далласі, Орландо та Лос-Анджелесі, щоб назвати лише деякі. Кожну з них можна запланувати як базу з фіксованою кількістю літаків і екіпажів. Це було б різкою зміною в порівнянні з тим, що Southwest робить зараз, але це спрацювало б і потребувало б участі багатьох зацікавлених сторін, щоб забезпечити хорошу роботу.

Було б відносно легко змоделювати це, щоб визначити зміни, які створюються в загальному виробництві ASM, використанні літаків, використанні екіпажу та обслуговуваних O&D. Я б не очікував, що Southwest зможе повторити свою точну систему в цьому новому підході, натхненному Ryanair, але хіба не потрібна зміна поточної системи?

Не повне рішення

Авіакомпанії, особливо такі великі авіакомпанії, як Southwest, обслуговують багато напрямків і з’єднують їх таким чином, щоб вони точно відповідали попиту клієнтів. Перетворивши свої найбільші станції на вихідні та зворотні бази, вони природно знизять свої витрати та підвищать свою надійність, але, ймовірно, втратять деякі послуги, які добре працюють для них сьогодні. Перетворення на базову структуру не обов’язково має бути 100% рішенням. Вони можуть знайти інше застосування для літаків у тому вигляді, у якому вони зараз заплановані, або для заповнення деяких прогалин, які утворилися, коли ланцюгові лінії планування змінюються на зосереджені по центру назовні та назад.

Буде цікаво спостерігати, як Southwest оцінює шляхи підвищення їхньої загальної надійності. Найбільш привабливим у цьому підході Ryanair є те, що він заснований на тому, у чому Southwest чудовий, — на роботі аеропортів. Зрештою, Ryanair отримав цю ідею від них!