Повернення до американської авіакомпанії Надійність вимагає дій усіх зацікавлених сторін

У червні міністр транспорту Піт Буттігіг сильно обрушився на авіалінії США за 12 місяців, які, правда, були важкими для надійності роботи. Мета полягала в тому, щоб провести лінію на піску та спробувати допомогти цьому літу пройти краще для всіх. Це літо мало виклики для авіаційної галузі США але це було краще, ніж попередні 12 місяців. Це сталося здебільшого через те, що перевізники скоротили свій графік і відмовилися від рейсів, які, ймовірно, були б прибутковими з огляду на високий літній попит на подорожі.

Було б чудово, якби було так легко просто бити по столу й вимагати кращих результатів, а потім отримати їх. Складні проблеми часто мають складні відповіді, і надійність авіакомпанії є однією з них. Замість того, щоб припускати, що одна група, авіакомпанії, що працюють у США, може вирішити операційні проблеми самостійно, більш практичне рішення потребує залучення значно більше зацікавлених сторін:

Авіакомпанії роблять зміни

Як показало раннє скорочення розкладу цього літа, авіакомпанії, звичайно, можуть вплинути на власну надійність. Сама по собі це дорога і не зовсім ефективна стратегія. Скорочення рейсів у період високого попиту підвищує тарифи для споживачів. Також діють правила щодо слотів в аеропортах Нью-Йорка та Вашингтона, округ Колумбія положення «використай або втрати». що ускладнює скорочення цих спірних областей.

Найкращий спосіб, яким авіакомпанії можуть допомогти у вирішенні цього завдання, – це краще узгодити маркетинговий розклад із операційними реаліями. Кожна авіакомпанія певною мірою робить це, і авіакомпанії стали кращими. Але все ж авіакомпанії були здивовані браком персоналу в деяких випадках або обмеженою гнучкістю, коли справи починали збиватися з плану. Це означає, що тут можна зробити більше, оскільки оператори часто мають досить чітке уявлення про те, коли запланований графік не встигне. Авіакомпанії будують свої бюджети на основі запланованих розкладів, оскільки, хоча розклад визначає верхню лінію, він також визначає багато витрат компаній. Часто ці бюджети стають основою для прогнозів, тому скорочення споконвічно запланованих рейсів часто викликає занепокоєння інвесторів разом із розчаруванням споживачів.

Контроль повітряного руху відіграє велику роль

Літаки пересуваються комерційним повітряним простором у позитивно контрольованому, добре структурованому середовищі. Коли диспетчер управління повітряним рухом (ATC) вимагає зупинки на землі, подальшого ешелонування або чекання на маршруті, ці директиви завжди спрямовані на хороші ідеї, враховуючи погоду, затори чи інші проблеми, які вирішуються. Але результатом часто є затримки авіакомпаній, і пасажири не бачать причини в цих випадках. Жодне справді стійке покращення надійності не відбудеться, доки авіакомпанії та УВД не співатимуть з однієї книги гімнів.

Нестача працівників вплинула як на авіакомпанії, так і на авіакомпанії, і кожній з них є що виправити на цій арені. Це не звинувачення, хоча деякі авіакомпанії намагалися це зробити. Це визнання того, що літаки не можуть нікуди летіти або рухатися швидше, ніж дозволяє УПР. Спільна робота є єдиним рішенням, і те, що секретар DOT звертається лише до авіакомпаній, коли ATC перебуває під контролем DOT (через FAA), має запах політичних ігор, а не реальних рішень.

Переходячи до попереднього рішення, розклади авіакомпаній, які не є реалістичними для середовища УПР, нічим не відрізняються від того, якщо власні оператори авіакомпанії занадто розтягнуті. Тим часом авіакомпанії борються, додаючи більше блокового часу, тобто часу, який, за їхніми словами, потрібен, щоб дістатися від пункту А до пункту Б. Це дає їм більше часу, щоб відновитися, коли справи йдуть нанівець, але також збільшує оплату пілоту та бортпровіднику та зменшує кількість рейсів, які літак може здійснити за 24 години. Тож зрештою споживачі платять за меншу кількість авіарейсів і вищі тарифи порівняно зі світом, де всі зацікавлені сторони зібралися, щоб знайти найкращі рішення.

Профспілки повинні приєднатися до боротьби

Останній рік чи близько того привернув увагу до проблеми праці на багатьох підприємствах. У авіабізнесі це ще більше ускладнилося авіакомпаніями дозволити достроковий вихід на пенсію для старших працівників відразу після того, як спалахнула пандемія. На той момент повернення попиту було абсолютно невідомим, тому на той час це здавалося розумним кроком. Відносно швидке повернення, особливо для туристичних перевезень, змусило багато авіакомпаній боротися за працівників і дало профспілкам нові важелі впливу за столом переговорів.

Немає проблем із тим, щоб профспілки демонстрували свої м’язи, щоб добитися нових покращень контрактів, зважаючи на поточні умови. Але працювати з керівництвом, допомагати повернути галузь у надійний стан – це в інтересах усіх. Це може означати тимчасову гнучкість у розкладі екіпажу або більше, ніж звичайну можливість підібрати час, коли він доступний. Ніхто не пропонує не отримувати за це гроші, але зіставлення рейсів із наявними екіпажами стало особливо складним для багатьох авіакомпаній. Який кращий час, щоб показати, наскільки цінні та потрібні ці члени команди?

Аеропорти можуть допомогти

У Європі аеропорти вжили рішучих заходів для підвищення надійності через нестачу працівників. Аеропорт Схіпхол в Амстердамі має обмежені рейси і навіть запропонував пасажирам не перевіряти багаж під час пересадки. Лондонський аеропорт Хітроу зробив аналогічні кроки. У США аеропорти управляються державними установами, і вони більше схожі на громадську службу, щоб залишатися відкритими та обслуговувати всі рейси, які бажають запланувати.

Аеропорти можуть допомогти відновити надійність галузі та заслуговують на місце за столом, щоб з’ясувати, як це зробити цілісно. Це стосується як повітряної, так і наземної сторони їх роботи. У зоні зльоту це може означати забезпечення повного укомплектування та навчання наземного диспетчерського персоналу та належного управління транспортним потоком. З боку землі це може бути таким же простим, як кращі вивіски та способи самообслуговування пасажирів. Оскільки кожен політ починається і закінчується в аеропорту, легко зрозуміти, наскільки ця важлива частина існуючої інфраструктури потрібна для максимальної надійності.

Потрібні технології та інфраструктура

Багато хто наполягає на системах управління повітряним рухом «наступного покоління». Експерти як ATH Group постійно зосереджувалися на кращих способах управління повітряною системою та способах створення більшої кількості польотів у обмеженому повітряному просторі. Хоча це займе більше часу, ніж інші речі в цьому списку, зрештою, потрібна краща система, яка скеровує літаки, розділяє літаки та ефективніше керує тисячами щоденних польотів у великому обмеженому повітряному просторі та навколо нього.

Літаки стали розумнішими, і багато авіакомпаній використовують системи прогнозованого технічного обслуговування, щоб зменшити випадки незапланованих затримок технічного обслуговування. Подібним чином сама система ATC має бути більш прогнозною та більш швидкою, оскільки робити все правильно з сучасною системою все одно що намагатися виграти кінні перегони з 300-фунтовим жокеєм.

Є багато зацікавлених сторін у тому, щоб зробити національне повітряне сполучення більш надійним для клієнтів і співробітників. Хоча на авіакомпанії припадає основний тягар скарг, оскільки вони мають справу безпосередньо із затриманим або скасованим клієнтом, самі авіакомпанії не можуть це вирішити. Коли всі разом працюють над вирішенням спільної проблеми, все виправляється. Це те, до чого повинен заохочувати кожен пасажир авіакомпанії, кожен керівник авіакомпанії та секретар DOT.