Мічиган планує спеціальний Robocar/ADAS Smart Highway на I-94; Німе шосе краще

A нещодавнє повідомлення зі штату Мічиган і Кавну консорціум (вимовляється як «cavenue») розповідає, як він зібрав 130 мільйонів доларів і побудує спеціальний коридор на I-95 між Детройтом і Анн-Арбором для «CAV» або підключених автономних транспортних засобів. План полягає в розробці функцій «з’єднаної дороги», «додаючи проїжджу частину в досвід підключеного водіння». Це суперечить шляху розвитку більшості, якщо не всіма провідних розробників безпілотних автомобілів, які віддають перевагу децентралізованому підходу «розумного транспортного засобу» перед більш централізованим та заснованим на інфраструктурі підходом «розумна дорога».

Розробники Robocar скористалися підходом «тупої дороги» з різних причин. Найсильнішим є практичний — ти не можеш змінити світ і дорогу, ти можеш змінити лише свій транспортний засіб, тому треба їхати дорогою, яка тобі дана. Навіть найбільші розробники, як-от Waymo/Google
GOOG
, не мають сили адаптувати світ до своїх потреб. Замість цього вони застосували підхід до «віртуальної інфраструктури», як-от карти, щоб дозволити їм працювати з дорогами такими, якими вони є, і це спрацювало добре, хоча деякі гравці, як-от Tesla
TSLA
, не люблять мати навіть карти і хочуть, щоб автомобіль рухався по будь-якій дорозі, яку він зустрічає, майже повністю за тим, що він бачить, як вони уявляють людину.

Раніше я писав про уроки Інтернету та про те, як вони проповідують ідею дурної інфраструктури та розумних пристроїв, а отже, ідею розумні машини на дурних дорогах. Інтернет заволодів світом, дотримуючись принципу «інновації на краю, а не в мережі», і привів до більших змін та інновацій, ніж будь-що інше в історії. Людям, які мають інфраструктурне мислення, дуже важко прийняти цей принцип. Якщо ви знаєте інфраструктуру, ви думаєте, що рішення криється в інфраструктурі.

Коли справа доходить до таких речей, як дороги, темпи інновацій та розгортання навіть повільніші, ніж для мережевої інфраструктури. Інтернет пропагував «шаровий» підхід, який дозволив інновації здійснюватися з різною швидкістю. У той час як програми на вашому телефоні впроваджувалися як божевільні, фізичні кабелі незалежно — і набагато повільніше — змінювалися з мідного на оптоволоконний, з бездротового зв’язку 2G на 5G, з wifi на wifi 6. Нижчі рівні намагаються бути такими ж тупими, як і вони. може, і будь-яка взаємодія між шарами, відома як «порушення шару», настійно не рекомендується і зазвичай ускладнює ситуацію.

Встановлення фізичних доріг і рейок є дуже повільним процесом. Планування займає роки, привласнення займає роки, а фізичне будівництво також займає роки. Загальні масштаби часто вимірюються десятиліттями. Це може бути швидшим для речей, які розміщені на узбіччі доріг, але темп все ще триває через роки. Це проблема, коли ви живете в світі комп’ютера, що швидко рухається, як зараз робить автомобіль.

Наша інтуїція може нас обдурити. Можна уявити собі додаток, для якого розумна інфраструктура здається чудовим рішенням або навіть єдиним рішенням. Проблема в тому, що через роки, коли він буде розгорнутий, він, швидше за все, буде вже застарілим. Розумні машини будуть дратуватися на будівельні зони, які встановлюють те, що їм давно перестало потребувати.

Найяскравішим прикладом цього є телефон, оскільки люди замінюють телефони кожні 1-2 роки. Майже неможливо, щоб телефон зрештою не виграв, навіть якщо сьогодні це здається смішним. Автомобілі служать 20 років, але це зміниться з роботовісками, які будуть зношуватися за милю і проїжджати в 3-5 разів більше миль за рік. Вони також будуть розроблені для «польових» модернізацій — багато власників Tesla вже замінили комп’ютер у своїх автомобілях у пошуках Tesla самостійного водіння. Роботаксіс буде розроблено таким чином, щоб різні важливі компоненти були замінені останніми новими технологіями, які навіть не уявляли, коли вперше уявляли автомобіль.

У робототехніках «польове» оновлення насправді не є польовим оновленням. Ці транспортні засоби можуть доставлятися до сервісних баз на вимогу, щоб отримати їх оновлення, на відміну від будь-якого іншого апаратного продукту, розгорнутого в польових умовах.

Ми можемо спробувати зробити це з дорогами. Ми можемо переконатися, що дороги мають порожні трубопроводи, через які можна протягнути майбутні кабелі. Ми повинні це зробити, але це дещо втрачена справа і лише надія на порушення рівня. Натомість, урок для будівельників інфраструктури та доріг полягає в тому, щоб дороги залишалися простими — голе тротуар — і переміщали якомога більше речей у віртуальне. Інфраструктура повинна залишатися в межах свого рівня. Можна надати комунікаційні реле, але це потрібно робити так само, як ми будуємо мобільні мережі передачі даних — люди, які інновують покоління мобільних даних, працюватимуть набагато швидше, ніж будь-хто, хто працює в дорожній інфраструктурі.

Урок з цього вже видно в плані DSRC. У 1995 році був розроблений план радіопротоколу короткого радіусу дії, щоб автомобілі могли спілкуватися один з одним. Це була модифікація протоколів Wi-Fi. Через 25 років він все ще не використовується і, ймовірно, ніколи не буде, так само, як люди користуються своїми 25-річними мобільними телефонами. Люди в бізнесі мобільних даних створили конкуруючий протокол на основі своєї роботи під назвою C-V2X, який, схоже, «виграв» битву з DSRC. Навіть C-V2X вже намагається порушити рівень і все ще не розгорнутий і не використовується.

У 2010 році, працюючи над Google Chauffeur (тепер відомий як Waymo), я увійшов у світ прямих комунікацій DSRC та V2X (автомобілем до транспортних засобів/інфраструктури тощо). Виявилося, що для автокоманди Google там нічого користі не було, та й навряд чи буде. Майже всі провідні команди безпілотних автомобілів — ті, які не входять до складу автомобільних компаній — досі не планують використовувати комунікацію V2X або технології «розумної дороги». Щонайбільше, вони кажуть, що можуть використовувати їх, якщо вони з’являться, але вони не планують залежати від них і не будують жодного зі своїх планів на їх появі. Це правда, хоча дві команди — Argo та May Mobility — є партнерами Cavnue у його проекті. Для них це експериментальний проект, а не важлива опора розвитку.

Одна команда, Baidu
BIDU
, має прихильність до V2X. Вони навіть проводили експерименти, щоб автомобілі без датчиків могли самостійно керувати, просто покладаючись на придорожні датчики. Це можливо — у вашому розумінні є навіть переваги для перегляду з віддалених місць — але робить автомобіль, який може працювати лише на такій особливій дорозі, і вимагає довіри дорогі та її зв’язку зі своїм життям, чого більшість гравців не хоче зробити.

Baidu домагається цього, тому що, хоча вони вірять, що можуть зробити автомобіль без V2X безпечнішим за водія, вони думають, що V2X допоможе їм пройти решту шляху до майже нульових інцидентів. Це має бути невелика відстань, оскільки вам потрібно бути в безпеці на всіх дорогах, а не лише на дорогах із V2X

May Mobility вважає, що автомобілям буде цікаво повідомляти світлофорам, що вони наближаються, тому сигнали можуть змінюватися, не вимагаючи, щоб автомобіль проїжджав через датчик для виявлення. Argo каже, що їм не потрібен V2X для безпеки, але «зацікавлені в дослідженні того, як автономні транспортні засоби можуть допомогти технології V2X ще більше покращити транспортний потік, і, навпаки, чи можна покращити наші власні можливості картографування та прогнозування шляхом інтеграції з розумною інфраструктурою».

Сьогодні автомобілі вже спілкуються та співпрацюють, навіть з водіями, за допомогою таких інструментів, як Waze, де автомобілі повідомляють про свій рух, а люди повідомляють про те, що спостерігається на дорозі. Це підхід до «тупої інфраструктури», коли розумні пристрої знаходяться в телефоні та водієві/пасажирі, і він уже працює і добре працює.

Цей конфлікт також є конфліктом між централізованим і децентралізованим підходами. Централізовані плани, як-от дорога Baidu «Apollo Air», можуть мати сенс і навіть виглядати дешевшими та кращими в день, коли ви їх розробите, але вони дозволяють їздити лише цією дорогою, і жодна окрема команда автомобілів не може впроваджувати інновації щодо своїх датчиків, оскільки вони залежать від отримання дорожніх органів для впровадження їх інновації. Децентралізований план із усім, що стосується автомобіля, дозволяє конкурувати та впроваджувати інновації на виїзді, що завжди є способом робити ставки.

Дорога Кавну

Зображення бачення Cavnue можна знайти на їхньому веб-сайті, а саме виділена смуга для підключених та автономних транспортних засобів. Хоча виділені смуги є поганим підходом, дизайн Cavnue, принаймні, має смугу спільного для всіх типів транспортних засобів, якщо вони мають достатню технологію. Попередні зусилля щодо виділення смуги відчуження для транзиту були дуже марнотратними, оскільки транзитні транспортні засоби зазвичай не з’являються зі швидкістю, вищою за одну/хвилину, тоді як звичайні смуги руху рухаються зі швидкістю 30 транспортних засобів/хвилину. Невідомо, що рядки бачать лише один транспортний засіб кожні 5-10 хвилин. Лінії поїздів (у тунелях або на поверхні) зазвичай проходять в кращому випадку один транспортний засіб кожні 3 хвилини, але частіше мають рух 5, 10 або навіть 30 хвилин. Вони компенсують це, використовуючи дуже великі транспортні засоби, але все ще витрачають більшу частину потужності свого RoW. Залізничні колії можуть перевозити лише потяги, тоді як тротуарні смуги, такі як Canvue, можуть перевозити будь-який тип транспортних засобів (включаючи, що важливо, транспортні засоби ще не винайдені), але вони можуть не підходити для пішоходів або велосипедистів.

За словами Кавню, це зображене бачення виходить за межі оголошеного плану коридору I-94, який передбачає лише спеціальну керовану смугу, яка відкрита для всіх автомобілів, у тому числі не під’єднаних. Справді, його початкова увага буде більше зосереджена на ADA
АДА
Транспортні засоби S-Pilot з’являються на ринку зараз, і потенційно резервний водій (помилково називають системами «рівень 3») у міру їх появи. Вони також сподіваються надавати послуги далекобійникам, хоча знову ж таки, незрозуміло, чому комусь потрібна якась інфраструктура на дорозі, а не в транспортних засобах, щоб отримати їм потрібні дані.

На більш перспективному зображенні вище ми бачимо фургон, який зупинився, щоб розгорнути пандус і посадити пасажира. Цей транспортний засіб перекриває смугу, зупиняє автобус та всі інші транспортні засоби за ним. Хоча пасажиру на інвалідному візку потрібен додатковий час на посадку, це не найкращий план навіть для швидшої посадки. Міські автобуси, які користуються звичайними смугами, як правило, виїжджають з дорожнього руху для посадки, і, звісно, ​​приватні автомобілі також роблять це — навіть якщо відомо, що автомобілі Ubers і Cruise обманюють це. Автономна зупинка, яка дозволяє продовжувати рух, коли транспортні засоби зупиняються для обміну пасажирами, є надзвичайно корисною функцією, але це важко зробити з центральними смугами, де вам потрібно раптово створити зупинкові смуги, а також пішохідні платформи. Це набагато простіше на узбіччях дороги (саме тому автобусні зупинки зазвичай ходять туди), де ви займаєте місце від паркування, їдальні на тротуарі або навіть будівель, якщо проектуєте з нуля. Однак проблема полягає в тому, що звичайний рух повинен перетинати виділену смугу, щоб вийти/вийти з дороги.

Розробники Robocar ухилялися від виділених смуг і спеціальної інфраструктури після короткого флірту в експериментах 1990-х років. Як правило, вам або потрібна виділена смуга, або ні. Якщо ви цього не зробите, у вас немає особливого стимулу оплачувати витрати на його виготовлення. Якщо вам це потрібно, у вас є транспортний засіб, який може їздити лише в місцях, де ви побудували нову інфраструктуру, що дуже не те, що хочуть побудувати розробники робокарів. Як тільки ви очікуєте безпеки від виділеної смуги, це означає, що ви менш безпечні поза нею, що є небезпечним підходом. Ви хочете їздити в більшості місць, і вам потрібно досягти достатньої безпеки в більшості місць, а не лише в місцях, де у вас є спеціальна інфраструктура.

Це залишає виділену смугу дорогим шляхом до скромної вигоди, яка ніколи не є чудовою пропозицією, навіть якщо не знадобилося десятиліть, щоб її побудувати та застаріти, перш ніж вона була завершена.

Значення прямого зв’язку між транспортними засобами та іншими транспортними засобами та інфраструктурою сильно завищено, і воно є можливо негативний з міркувань комп’ютерної безпеки. Майже всі програми краще обслуговуються за допомогою «автомобіля до штаб-квартири (хмара)», а сервери штаб-квартири організовують будь-яку співпрацю між транспортними засобами. Завдяки сучасному 5G затримка зв’язку в хмару та з хмари може становити менше 10 мілісекунд і працює навіть тоді, коли між транспортними засобами немає прямої видимості. Хоча V2HQ, можливо, централізований у порівнянні з прямим зв’язком, це один із небагатьох випадків, коли централізація перемагає, оскільки вона вирішує проблеми, пов’язані з довірою, сумісністю, інноваціями та, як зазначалося, поза прямої видимості. Інновації в області прямих комунікацій вимагають змін обох кінцевих точок, тоді як у V2HQ лише одна компанія має оновлюватися.

Віртуальні виділені смуги

У той час як люди зі світу інфраструктури думають про смуги як про фізичні речі, у світі програмного забезпечення вони можуть бути віртуальними речами. Хороша новина полягає в тому, що ми вже досягли «підключеного автомобіля» багато років тому, завдяки тому, що майже кожен автомобіль на дорозі має смартфон, і значна частина з них має якусь навігаційну програму, яка працює під час руху. . Використання наявної, постійно вдосконалюється «інфраструктури», яка є в мобільних мережах передачі даних і смартфонах, у поєднанні з автомобільними комп’ютерами, які отримують регулярні оновлення програмного забезпечення, надає величезні можливості безкоштовно, а також постійно покращується на експоненційний шлях безкоштовно. Жоден індивідуальний підхід не може подолати його довше, ніж дуже короткий час.

Міста можуть керувати своїми дорогами за допомогою віртуального рівня без створення нової фізичної інфраструктури, без жодних витрат, окрім програмного забезпечення та деяких випадкових кордонів правопорядку. Ви позначаєте смуги як керовані, і для їзди по них потрібен додаток для автомобіля або смартфона, сумісний із системою. (Популярні програми, такі як Waze, Apple Maps тощо, просто стануть сумісні для обслуговування своїх користувачів.) Користувачі віртуально керованих доріжок будуть підкорятися своїй програмі — як вони вже в основному роблять — і ті, хто намагатиметься використовувати смуги без цього, будуть випадкові датчики правоохоронних органів ловлять і реєструють квитки. Сьогоднішній керований (ГОРЯЧИЙ
ГАРЯЧА
/carpool) майже так і роблять, але вони встановлюють напрочуд дорогу інфраструктуру для спілкування з транспондерами в автомобілях, оскільки вони були розроблені ще до початку смартфонів. Як завжди, будь-який дизайн, якого немає в смартфонах або програмному забезпеченні, який можна завантажити, швидко застаріває, незалежно від того, наскільки він мав сенс у той час.

Читайте/залиште коментарі тут