Японський план електрифікації Mazda наполягає на великій ролі традиційних двигунів

Оскільки європейські автовиробники вклоняються політикам і намагаються позбутися від вуглекислого газу (CO2), що викидає двигуни внутрішнього згоряння (ICE), принаймні на своїх внутрішніх ринках, Mazda робить усе можливе, щоб зберегти більшу частину своєї традиційної техніки, одночасно задовольняючи потребу в електрифікація та пошук більш екзотичних рішень за допомогою, можливо, водню та біопалива.

Mazda, можливо, підштовхнувшись від свого партнера, могутню Toyota, яка також неохоче переймається акумуляторними електромобілями (BEV) або проникливо вичікує, як печиво розсипається, на вашу думку, детально описує свої майбутні плани щодо продукту на заході в Глазго, Шотландія, щоб представити оновлений позашляховик CX-5.

Mazda заявила, що хоче зорати свою власну борозну та нарощувати портфоліо електромобілів, але не руйнуючи свою інженерну майстерність ICE, накопичену протягом багатьох років. тим не менш,

«Ми збираємося почати фундаментальну зміну в нашому продуктовому портфелі», – сказав керуючий директор Mazda UK Джеремі Томсон.

Європейський Союз встановив жорсткі правила викидів CO2, які наполягають на тому, що більшість нових автомобілів, виготовлених до 2030 року, будуть BEV. Британія вже заборонила продаж нових седанів і позашляховиків ICE до 2030 року. Ці енергійні спроби змусити європейців електромобілями зазнають тиску, оскільки різке підвищення внутрішніх цін на енергоносії обтяжує виборців. Але жодних конкретних ознак поки що плани можна змінити. Групи зелених лобі, як-от розташована в Брюсселі Transport & Environment, хочуть, щоб правила щодо викидів CO2 були ще більш жорсткими.

Тим часом, Mazda планує розмістити 25% своєї глобальної продуктової лінійки в якості повного BEV в порівнянні з 70% цілі VW в Європі до 2030 року. Mazda стверджує, що ICE як і раніше буде використовувати більшість своїх автомобілів до 2030 року, але всі моделі будуть мати певну форму електрифікації. Mazda планує більше гібридів, плагін-гібридів (PHEV) і повністю електричних автомобілів, але також хоче покращити техніку ICE шляхом повільного, але впевненого переходу на повністю електричний. Він хоче, щоб транспортні засоби ICE внесли свій внесок у прагнення до зниження викидів CO2. Mazda також бачить роль водню, відновлюваного палива та біодизеля наступного покоління.

Наступний важливий продукт Mazda, представлений в Європі, — це 2.5-літровий CX-60 PHEV на початку березня, який може бути пов’язаний з іншим партнером Toyota Suzuki, чий автомобіль Across PHEV має найкращий у своєму класі майже 50 миль запасу ходу лише на електриці.

Toyota володіє 5.1% акцій Mazda. Компанії виробляють автомобілі для обох марок у Хантсвіллі, штат Алабама, а Toyota виробляє маленькі автомобілі Yaris під маркою Mazda 2 в Європі.  

Після CX-60 PHEV приходять CX-70, CX-80 і CX-90, які будуть сумішшю BEV, PHEV, м’якого гібриду, звичайного гібриду та ICE. Електричний автомобіль MX-30, який дуже захоплюється своїм зовнішнім виглядом і якістю збірки, але з серйозним обмеженням запасу ходу, отримує розширювач діапазону з обертовим двигуном. Mazda зупинилася на роторних двигунах, коли всі інші виробники втратили інтерес.

Згідно з даними JATO Dynamics, Mazda зберегла стабільну частку ринку в Європі, рухаючись з 1.22% у 2000 році, поступово до 1.61% у 2018 році та 1.32% у 2021 році. На Європу припадає близько 12% світових продажів Mazda. У минулому році в Західній Європі, яка включає всі великі ринки, такі як Німеччина, Франція, Великобританія, Іспанія та Італія, частка ринку Mazda склала 1.3%, а продажі зросли на 2.5% до 122,000 XNUMX, повідомляє Європейська асоціація виробників автомобілів.

Феліпе Муньос, глобальний автомобільний аналітик JATO Dynamics, сказав, що плани Mazda є ризикованими в Європі, але менше в глобальному масштабі. Він сказав, що Mazda, як невеликий, ефективний, незалежний японський бренд, вижив, незважаючи на відносно низькі продажі від 1.2 до 1.5 мільйона через свою постійну зосередженість на кількох продуктах і ринках.  

«Як японський бренд, повна електрифікація є чутливою темою. Його зв’язки з Toyota означають, що виробництво тільки електромобілів не стане реальністю, оскільки це план багатьох європейських марок. Глобальний успіх Toyota з гібридами є референтом в Японії та прикладом для решти японців (виробників). Вони не розуміють, чому все має бути електричним, коли можна покращити нинішню технологію», – сказав Муньос.

«Це насправді цікавий підхід, тому що є можливість вдосконалювати ICE. Якби це було не через посилення регулювання в Європі (у решті світу продати ICE буде не так важко), це мало б ще більше сенсу. Електромобілі – це круто, але вони все ще вбивають прибуток, принаймні для більшості (виробників)», – сказав він.

Доктор Келлі Сенекал, співавтор книги Racing Toward Zero: The Untold Story of Driving Green, погоджується, що цілеспрямований прагнення вивести BEV на ринок і виключення потужності ICE може бути марнотратним і контрпродуктивним.

«Mazda слід відзначити своїм багатостороннім підходом, оскільки вона планує свій майбутній парк», - сказав Сенекал.

«Наприклад, значні інвестиції (Mazda) у технологію ICE із системою запалювання від іскрового стиснення (SPCCI) можна використовувати разом з електрифікацією, щоб надати споживачам можливість вибору силових агрегатів, одночасно зменшуючи вуглецевий слід їхніх транспортних засобів. Критики такого підходу не повинні забувати про значні екологічні та соціальні ризики переходу на повністю електрику», – сказав він.

Відмовляючись від загальноприйнятої думки та прагнучи максимізувати внесок ICE, Mazda також ризикує відштовхнути зелених інвесторів, які прагнуть покарати цей настирливий/реалістичний напрямок, залежно від вашої думки. Toyota вже піддалася критиці за те, що інвестиційні фонди сміливо відрізняються, які заявляють, що прагнення до чистого нульового викиду CO2 і потреби врятувати планету мають переважати більш вузькі вимоги, які вони вважають.

Муньос з JATO Dynamics вважає, що стратегія Mazda є ризикованою в Європі, але не стільки в усьому світі, а й не через кліматичні причини.

«Тому ставка ризикована з європейської точки зору, але менше, якщо ми подивимося на глобальний контекст. Тим не менш, її відносини з Toyota є показником того, як ці дві компанії можуть співпрацювати, щоб створити не тільки більш ефективні ДВС, але й BEV», – сказав Муньос.