Покращена видимість морських вантажів виходить за рамки відстеження контейнерів

Від початку пандемії відбулися масові перебої в ланцюжку поставок. Ці перебої підвищили ціни та призвели до дефіциту товарів. Затори в портах, безумовно, зіграли свою роль у цих збоях. Світовий флот складається з приблизно 6,000 кораблів. Минулого року ці кораблі перевезли майже 150 мільйонів одиниць двадцятифутового еквіваленту (TEU). У жовтні минулого року понад 100 суден, у тому числі 70 контейнеровозів, чекали на якорі або в зонах дрейфу для розвантаження в портах-близнюках Лос-Анджелес і Лонг-Біч.

У той час як умови в Північній Америці полегшилися, перевантаженість портів значно погіршилася в Китаї. На Китай припадає близько 12% світової торгівлі. Суворий карантин у Китаї щодо COVID у критичних портових містах вплинув на глобальні ланцюги поставок. Наприкінці квітня, понад 500 кораблів чекали місця для стоянки в китайських доках.

Вантажовідправники – компанії, які платять океанським, залізничним та вантажним перевізникам за транспортування своїх вантажів – мало що можуть зробити, щоб пришвидшити перевезення через перевантаженість портів. Але якщо вантажовідправники зможуть краще зрозуміти, скільки часу знадобиться їхньому вантажу, щоб перетнути океан, а потім перейти до одного зі своїх об’єктів, вони зможуть працювати, щоб пом’якшити вплив затримок. Для кращого очікуваного часу прибуття (ETAs), потрібна краща видимість.

Hapag-Lloyd є одним з найбільших океанських перевізників. Вони мають флот з понад 250 контейнеровозів і транспортну спроможність 1.8 мільйона TEU. Вони недавно оголосила про вони забезпечать весь свій контейнерний парк пристроями відстеження в режимі реального часу. Пристрої покращать видимість, передаючи дані в режимі реального часу з кожного контейнера. Встановлюються пристрої відстеження від Nexxiot та ORBCOMM, які будуть надавати дані про місцезнаходження на основі GPS, вимірювати температуру та відстежувати будь-які раптові удари в контейнер. У майбутньому через Bluetooth можуть бути додані додаткові датчики.

Це видимість, яка так відчайдушно потрібна вантажовідправникам? Я розмовляв зі Стівом Даузом, старшим віце-президентом з міжнародних рішень Чотири змія. FourKites забезпечує платформу видимості ланцюга поставок, яка може отримувати дані про місцезнаходження та статус з вантажівок, поїздів, кораблів та інших транспортних засобів, а потім надавати видимість того, де знаходяться товари компанії, а також прогнозувати час прибуття. Пан Дауз розпочав свою кар'єру в морському судноплавстві наприкінці 1980-х років.

Пан Дауз пояснив, що видимість кораблів вже дуже гарна. Кораблі мають автоматичну систему ідентифікації, або AIS, яка передає положення судна, щоб інші кораблі знали про його положення. Міжнародна морська організація зобов’язує великі кораблі передавати свою позицію, щоб уникнути зіткнень.

Але кращий огляд контейнерів вкрай необхідний. Затори в портах є значною мірою проблемою на суші. Наприклад, поточні затори в портах Китаю пов’язані з обмеженнями COVID щодо зупинок вантажних перевезень між провінціями та блокуванням працівників у портах COVID у Китаї, які не дозволили працівникам вивантажувати та завантажувати транспортні контейнери. Аналогічно, затори в портах Північної Америки та Європи спричинені заторами на суші на терміналах Ocean, залізничних рампах, внутрішніх портах та складах вантажовідправника. Дефіцит робочої сили створив хаос у наскрізних ланцюгах поставок. Наскрізний шлях від заводу в Китаї до складу вантажовідправника в США, який раніше займав 45 днів, тепер займає понад 100 днів», – пояснив пан Дауз. Таким чином, видимість контейнера на суші, що рухається залізницею або вантажівкою, має більше значення, ніж видимість того, коли корабель пристане. «Яке значення має, якщо контейнеровоз повільно пливе через Тихий океан, щоб заощадити паливо, і прибуде на 3 дні пізніше, ніж очікувалося, якщо йому все одно потрібно десять днів, щоб розвантажитися в порту Лонг-Біч, а потім ще 15 днів, щоб дістатися до його призначення?»

Аналогічно, очікувані прибутки, опубліковані океанськими вантажовідправниками, насправді не мають великого значення. Океанські ETA зосереджені на тому, коли судно потрапляє в порт і починає розвантажувати свій вантаж. Для вантажовідправників має значення наскрізний приблизний час очікування. «Машинне навчання та штучний інтелект мають жадібний апетит до даних», – сказав пан Дауз. «Ось чому Google Maps такі хороші. Він має так багато точок даних».

Коли FourKites прогнозує час прибуття до кінцевого пункту призначення, вони використовують більше точок даних, ніж будь-який перевізник Ocean може сподіватися використати. «У нас є багато різних джерел даних», – сказав пан Дауз. «Ми співвідносимо їх і продовжуємо оновлювати розрахунок часу. Розрахунок часу виходу на 28 днів не такий точний, як один із 7 днів. Це грубий прогноз».

У деяких випадках такий приблизний прогноз корисний. Це раннє попередження може змусити вантажовідправника вирішити пришвидшити відправлення повітряним транспортом, а не ризикувати, що воно запізниться. «Повітря коштує в п’ять разів дорожче, але товар приходить вчасно».

Але частіше, чим ближче вантаж наближається до прибуття на склад вантажовідправника, тим важливіше, що точність прогнозованого часу прибуття стає краще. Ці склади повинні переконатися, що у них є потужність – наявність воріт, місця для зберігання та робоча сила – для вивантаження відправлення на вхідній стороні складу, а потім завантаження цих піддонів або пакетів на вантажівки, що відправляються.

На кожному вузлі – від вантажівки до порту, розвантаження вантажівки на терміналі порту, завантаження товарів на судно тощо – FourKites оновлює прогнозний час прибуття на основі останніх даних. За словами пана Дауза, «на кожному етапі ми коригуємо наш прогноз». І це не обов’язково прості коригування. «Припустимо, що корабель добирається до Лонг-Біч і сидить 5 днів, але за планом корабель буде стояти 3 дні. Ви не можете просто відкоригувати час очікування на два дні. Ви повинні розуміти новий розклад поїздів. Наше приблизне прибуття краще, ніж будь-який перевізник».

Аналогічно, FourKites може робити кращі прогнози для одних вантажовідправників, ніж для інших. Деякі вантажовідправники мають більше та кращі джерела даних, які можна використовувати. Наприклад, один вантажовідправник може мати географію дані про те, коли вантажівка залишає об'єкт, тоді як інші вантажовідправники покладаються на менш надійні повідомлення EDI.

Пан Доуз аплодує Hapag-Lloyd за програму відстеження контейнерів і сподівається, що інші великі океанські перевізники наслідують її приклад. Це стає ще одним джерелом даних, яке може приймати платформа FourKites.

Але пан Дауз стверджував, що видимість на рівні контейнера недостатня. «Вантажовідправники хочуть, щоб SKU (одиниця зберігання запасів) була видимою, а не контейнером». Наприклад, чим ближче роздрібний продавець наближається до сезону продажу товару, тим краще він розуміє, як продукт повинен бути розподілений між різними магазинами на основі оновленого прогнозу попиту.

Точка зору FourKites полягає в тому, що покращення даних на одній частині вантажу є похвальним. Але вантажовідправникам потрібна видимість на всіх вузлах і режимах, а також хороший прогнозний час прибуття, що враховує наскрізний шлях до замовлення на покупку та рівня SKU.