Як зробити "відпустку" податку на газ сенсом на довгострокову перспективу

Вчора, як і очікувалося, Президент Байден закликав Конгрес запровадити тримісячне призупинення федерального податку на бензин.

Спостерігачі всіх мастей стверджують, що цей крок навряд чи запропонує споживачам велике полегшення і навіть може бути контрпродуктивним. Економісти припустили, що призупинення податку в розмірі 18 процентів за галон може скромно стимулювати попит на бензин в умовах обмеженого постачання, забезпечуючи прискорення споживання та збільшуючи прибутки нафтових компаній. Прихильники кліматичної політики турбуватися про вплив субсидування споживання на викиди вуглецю. І враховуючи роль податку на газ у підтримці федерального трасового фонду автомобільних доріг, інші підняття червоних прапорів про голодні інвестиції в інфраструктуру вкрай необхідного доходу.

Тим не менш, зрозуміло, що політики відчувають себе змушеними вжити заходів, оскільки ціни на бензин в США зростають до рекордно високих рівнів, що загрожує ширшому економічному відновленню. Зараз здається цілком можливим, що середнє домогосподарство витратить додаткові 1,000 доларів США або більше на паливо в порівнянні з рівнем витрат 2019 року, а політики не мають маси хороших варіантів для подолання зростання.

Проте, якщо Конгрес і адміністрація збираються втягнутися в горезвісно складну політику федерального податку на газ, вони повинні ширше дивитися на газ і скористатися можливістю для реалізації довгострокової розумної реформи, яка зменшить ризик для США майбутніх цінових шоків. а також на користь клімату. Призупинення федерального податку на газ має бути поєднане із впровадженням ковзної шкали податку, яка фактично встановлює мінімальну ціну на бензин. У часи високих цін на нафту та бензин податок коригуватиметься до нуля, забезпечуючи полегшення для споживачів. Але в часи низьких цін на нафту та бензин податок підвищуватиметься, посилаючи ціновий сигнал як водіям, так і покупцям автомобілів.

Така політика дасть ряд переваг.

По-перше, це, ймовірно, збільшить закупівлю більш ефективних транспортних засобів і транспортних засобів, що працюють на ненафтовому паливі, як-от електромобілі. Коли ціни на бензин високі, економічні дослідження переконливо продемонстрували, що споживачі реагують мудро, роблячи такі інвестиції. Але коли ціни падають, споживачі неминуче повертаються до придбання вкрай неефективних транспортних засобів, які підвищують ризик наступного цінового шоку, а також виробляють більші викиди вуглецю.

Останній досвід США є яскравим прикладом ризиків цієї динаміки. З 2011 по 2013 рік світові ціни на нафту в середньому становили понад 100 доларів за барель протягом трьох років поспіль. Протягом цього періоду частка американського автомобільного ринку, яка спрямовується на закупівлю високонеефективних позашляховиків і пікапів, становила в середньому приблизно 50 відсотків, що є найнижчим рівнем з кінця 1990-х років. Але в 2014 році ціни на нафту впали і залишалися низькими до 2021 року. Результат? Підвищення ефективності використання палива застопорилося, оскільки американці почали купувати легкі вантажівки, що призвело до того, що частка вантажівок на ринку перевищила 80 відсотків, що є історичним максимумом. Про це повідомляє Міжнародне енергетичне агентство (МЕА). глобальний бум продажів позашляховиків у цей період був другим за величиною джерелом зростання викидів вуглецю у всьому світі.

Знижуючий податок, який посилав постійний ціновий сигнал споживачам, навіть коли ціни на бензин були низькими, призведе до більш ефективного вибору споживачів, підвищуючи енергетичну безпеку та клімат. Покупці, які потрапляють в автосалони, будуть спонукані вибирати транспортні засоби, які можуть подорожувати далі з меншою кількістю палива. У пасажирів буде додатковий стимул користуватись громадським транспортом, а не виїжджати на дороги під час дуже недорогого бензину. З часом інтенсивність транспортування нафти в США знизиться, що призведе до невеликої кількості викидів вуглецю та менш вразливої ​​економіки під час високих цін.

По-друге, доходи, отримані від такої політики, будуть найвищими під час низьких цін на нафту і можуть бути частково або повністю відшкодовані споживачам під час високих цін на нафту. Це забезпечить уряд надійним засобом політичної допомоги, який, на відміну від нинішніх підходів, буде відповідати цілям кліматичної та енергетичної безпеки США.

Звичайно, щоб така політика була ефективною, вона має бути добре відкалібрована. Високий розмір податку повинен бути достатнім, щоб стимулювати споживачів інвестувати в ефективність, не завдаючи економічної шкоди. Хоча це рішення в кінцевому підсумку відображатиме політичні реалії, важливо зазначити, що економічні дослідження дають виправдані орієнтири. Зокрема, недавній аналіз передбачає, що кліматичні збитки від викидів вуглецю становлять щонайменше 125 доларів за тонну. Застосований до споживання бензину, це дорівнює приблизно $1.22 за галон. З огляду на те, що ця цифра не відображає жодних із все більш очевидних витрат на енергетичну безпеку через залежність США від нафти, вона може стати корисним орієнтиром для середнього рівня податку з часом. Інші аналітики мають викладені більш конкретні ідеї.

Мій колишній мер Рахм Емануель сказав: «Ви ніколи не хочете, щоб серйозна криза пройшла даремно. Під цим я маю на увазі можливість робити те, що, на вашу думку, ви не могли зробити раніше». Економісти вже давно припускають, що федеральний податок на бензин може бути одним з найефективніших інструментів федерального уряду, щоб ефективно зменшити залежність США від нафти. Але модернізувати податок було політично неможливо. Можливо, тепер політикам надається можливість зробити це раз у покоління. Будемо сподіватися, що вони це візьмуть.