Як затримка IndyCar з гібридним допоміжним двигуном може фінансово допомогти власникам команди

Коли IndyCar оголосила на початку цього місяця, що відкладає свою нову формулу двигуна з 2023 до 2024 року, це було ще одним ознакою того, як проблеми світового ланцюга поставок впливають на професійний автоспорт.

Оголошення від 3 березня означало повернення IndyCar до 900-950 кінських сил «Звірам» доведеться почекати ще рік, як і стрибок серії в гібридну еру.

Але є ненавмисні переваги відстрочки 2.4-літрового двигуна V-6 з подвійним турбонаддувом і гібридною системою підтримки. Це дає власникам команд більше часу для фінансової підготовки до основних витрат.

Серія NTT IndyCar зросла до 26 штатних записів. У змаганнях XPEL 27 20 березня на Texas Motor Speedway брали участь 375 автомобілів. 106^thIndianapolis 500 29 травня представить свій традиційний стартовий склад із 33 автомобілів.

Ще в так звані дні слави Cart у 1990-х роках повне поле становило 28 автомобілів.

Через проблему з ланцюгом поставок IndyCar, її команди та виробники мають ще один рік, щоб розробити гібридний допоміжний двигун та фінансово підготуватися до основних змін у автомобілях та додаткових витрат бюджету.

Forbes SportsMoney провів ексклюзивне інтерв’ю з президентом IndyCar Джеєм Фраєм минулого четверга, коли його співробітники готуються до випробування виробником нового двигуна, запланованого на 28 і 29 березня на трасі Indianapolis Motor Speedway.

«У будь-який момент, коли ви можете відкласти витрати або час затримки, це може допомогти вам», — сказав Фрай. «Якщо ви відкладете витрати, а вони надходять до інших, можливо, це ще гірше, тому що ви не розподіляєте їх на кілька років.

«У цьому відношенні, однак, я впевнений, що це допомагає. Ми розмовляли з власниками в жовтні минулого року, щоб дати їм початковий погляд, скільки це буде коштувати. Ми часто спілкуємося з ними, і це було на тому самому полі, про що ми говорили.

«Але знову ж таки, затримка дасть їм ще рік, щоб спланувати це, тому це допоможе».

2.4-літровий двигун V-6 з подвійним турбонаддувом в кінцевому підсумку включатиме гібридну систему допомоги, яка, як очікується, збільшить потужність на 50 до 100 к.с., щоб перевищити загальну потужність від 900 до 950 кінських сил.

В ідеалі це забезпечить додатковий приріст швидкості, створюючи ще швидші автомобілі в кожному конкурсі IndyCar і зробить перегони ще більш захоплюючими.

Але оскільки всі ключові деталі, компоненти та матеріали були відкладені, IndyCar просто не могла гарантувати від 75 до 100 додаткових нових двигунів до сезону 2023 року.

«Саме тому ми оголосили про затримку двигуна місяць тому», — сказав Фрай. «У той момент ми повинні були прийняти рішення, ми були на точці неповернення з 2.2-літровим. Якби ми пішли на повну швидкість і не змогли б вчасно зробити запаси 2.4-літрового двигуна, у нас були б проблеми, тому що вони не могли б повернутися назад і отримати запчастини для 2.2.

«Здавалося, чому ми так рано відмовилися від двигуна 2023 року, коли ми оголосили про це місяць тому. В основному тому. Через проблему з ланцюгом поставок, яка зараз триває, якщо ми цього не зробили на той момент, не було повернення та страхового полісу. Нам потрібно брати участь у перегонах у 2023 році.

«Тепер ми знаємо, що збираємося в 2023 році з 2.2s, і все буде добре. У виробників є запаси. Будуть оновлення, але це не починається спочатку.

«Почати спочатку було б великою справою».

З точки зору Фрая, важливо передбачати роки у майбутнє. Насправді він любить складати, як він називає, п’ятирічні плани.

Йому потрібно було лише зазирнути на рік у майбутнє, щоб прийняти це рішення.

«Найбільшою проблемою в майбутньому буде не частина процесу розробки, а коли двигуни будуть створені для наступного сезону, їм потрібно буде створити їх від 70 до 100», – продовжив Фрай. «Тут вступає в гру ланцюг поставок.

«Це не для того, щоб побудувати один раз, чи чотири, чи п’ять чи сім; це більше про обсяг двигунів, які потрібно побудувати. Саме там ланцюг поставок має найбільший ефект.

«І Chevy, і Honda виконали конкурентоспроможну роботу. 2.4-літровий двигун міг з’явитися в 2023 році, але коли ми робимо цю програму, це має бути пакетна угода. Тому ми перенесли весь проект до 2024 року».

Власник команди Майкл Шенк може бути використаний як приклад історії успіху IndyCar як власник команди. Вже дуже успішний власник команди спортивних автомобілів в IMSA, Шенк починав як власник команди Indy 500 у 2017 році з Джеком Харві як його водієм. Він збільшив свій графік до шести гонок IndyCar у 2018 році, 10 у 2019 році та до 14 гонок на весь сезон протягом сезону 2020 року, який страждає від COVID.

Він додав Геліо Кастроневеса до команди на останні три гонки 2020 року та до розкладу за сумісництвом у 2021 році.

Castroneves дав Meyer-Shank Racing першу перемогу в IndyCar у 105^thІндіанаполіс 500 30 травня 2021 року. З перемогою Кастроневес став четвертим чотириразовим переможцем Indianapolis 500.

Харві пішов у Rahal Letterman Lanigan Racing; У 2022 році Кастроневес був призначений для постійного водіння. Команда розширилася до другого штатного водія з додаванням чемпіона серії IndyCar 2016 року та переможця Indy 2019 500 року Саймона Паджено.

Під час ренесансу IndyCar компанія Meyer-Shank Racing змогла перерости від однієї гонки в 2017 році до двох повністю спонсорованих автомобілів у 2022 році.

В інтерв’ю Forbes Шенк сказав, що може оплачувати витрати ще на один рік з новим двигуном, але вважає, що для Chevrolet і Honda дуже важливо рухатися вперед з гібридним двигуном, щоб приєднатися до автомобільної промисловості.

«Я можу сказати вам, що це не найкраща річ для нашого партнера по двигунам у Honda лише через те, як їм довелося продати це корпоративній Honda в Японії», – сказав Шанк. «Це, мабуть, не найкраще, і для мене це важливо.

«З точки зору команди, для нас це нормально, тому що це трохи довше затягує процес і дозволяє процесу розвиватися трохи краще.

«Я боюся, що ми потрапляємо в цей цикл розробки, і ми DNFing (не закінчили) гонки, тому що ми ще не готові до цього, інтеграції гібрида та силових агрегатів. Мені подобається ідея відштовхнути це з цієї точки зору. Для мене це трохи неоднозначно.

«З боку спортивних автомобілів ми запускаємо гібрид до 2023 року, щоб ця частина була хорошою, і ми матимемо деякий досвід з нею в компанії».

Фрай вважає, що додатковий рік розробки допоможе точно налаштувати компонент гібридної допомоги, щоб він став ще більш надійним у 2024 році.

«Так само, як і з бюджетної точки зору, затримка допомогла з точки зору розвитку», – сказав Фрай. «У них було щонайменше 12-місячний початок гібридної частини. Виробники були дуже зручні і хотіли викласти цю частину проекту та протестувати.

«У цьому є дві частини. Є двигун, а є гібрид. Якщо ми зможемо почати тестування двигуна та розробити будь-які помилки та проблеми, які у нас можуть виникнути зараз, а потім гібрид буде закріпленим на болтах, у цьому відношенні це, ймовірно, спрацює ще краще.

«Спершу зробіть двигун, а потім гібрид».

З додаванням системи захисту кабіни, відомої як aeroscreen, яка з’явилася в 2020 році, і з додатковою вагою від гібридного допоміжного компонента, поточному автомобілі Indy потрібно сісти на дієту.

Водії, які тестували імітований автомобіль із додатковою вагою, сказали, що машини стають занадто важкими.

«Ми знищили 40 відсотків ваги цього проекту від початку до того, де він є зараз», – сказав Фрай. «Затримка може допомогти з цією частиною. Можливо, є ще кілька речей, які ми можемо зробити від цього моменту до його впровадження в 2024 році, щоб ще більше полегшити його.

«Це одна з переваг затримки – ми продовжимо працювати над загальною вагою автомобіля та гібридного проекту, щоб побачити, чи можна щось зробити, щоб покращити його».

Фрай та IndyCar мають розглянути й інші питання. Коли IndyCar розглядає розробку нового автомобіля? Наразі це, здається, не стоїть на першому місці в списку пріоритетів.

«Ймовірно, ми могли б використовувати нову машину в IndyCar», — сказав Шанк. «Мені неприємно це говорити, тому що я завжди ламаю двері Джея Фрая про витрати.

«Автомобіль зараз стає таким важким і таким застарілим, що ми повинні заглянути сюди досить скоро і перекусити кулю. Буде цікаво подивитися, що станеться».

Кілька власників команд IndyCar також дедалі більше говорять про підключення Toyota до IndyCar.

Фрай вказав зростаюче поле IndyCar; третій виробник двигунів став необхідністю.

«Ми розмовляємо з багатьма; багато виробників, і ми щодня спілкуємося з ними», – сказав Фрай. «Ми не можемо пишатися двома нашими партнерами, Chevrolet і Honda, які довгостроково продовжили співпрацю з ними під час пандемії. Це не можна применшувати.

«Від нового партнера, що приходить, їх лише так багато. Звісно, ​​з усіма ми розмовляємо. Було б чудово мати третього чи четвертого. Це триває, і я не знаю, що це зупиниться, навіть якщо ми отримаємо третього OEM».

Додаткова річна затримка у впровадженні нового двигуна IndyCar може дозволити потенційному третьому виробнику зробити стрибок і приєднатися до IndyCar.

По-перше, цей виробник повинен розглянути, чи варто IndyCar додаткових інвестицій у кілька сотень мільйонів доларів як постачальник двигунів.

Але якби це сталося, це було б найціннішою перевагою для затримки нового двигуна IndyCar.