«Гігантський» вплив карантину в Китаї вразить автомобільну промисловість у всьому світі: Білл Руссо з автомобільної промисловості

Цього тижня Китай повідомив про падіння продажів автомобілів на 47% у квітні порівняно з роком раніше, оскільки блокування Covid-19 спричинило хаос на найбільшому в світі автомобільному ринку та великому глобальному виробничому центрі для автозапчастин та електромобілів. На тлі ділової невизначеності через політику країни щодо COVID-XNUMX «одне залишається певним», – заявило вчора китайське державне агентство Сіньхуа. «Китай буде дотримуватися своєї динамічної політики нульового поширення COVID».

Отже, що попереду у світовій автомобільній промисловості?

Я розмовляв у вівторок з Біллом Руссо, засновником і генеральним директором Automobility, стратегічної та інвестиційної консультативної фірми зі штаб-квартирою в Шанхаї. 18-річний ветеран китайського бізнесу та колишній керівник Північно-Східної Азії Chrysler перебував на місцях у Шанхаї під час цьогорічного карантину до минулого тижня, коли повернувся додому до Сполучених Штатів.

Промислові ланцюги поставок залишаться обмеженими в доступному для огляду майбутньому, що підсилює інфляційний тиск, сказав Руссо в інтерв’ю Zoom. За його прогнозами, брендам-переможцям доведеться вертикально інтегрувати свій бізнес у виробництво напівпровідників та акумуляторів для електромобілів, тоді як Tesla, швидше за все, подолає поточні проблеми на китайському ринку через прихильників, схожих на Apple, за його прогнозами. Далі уривки.

Фланнері: Як пандемія впливає на промисловість та автомобільний ринок?

Руссо: Важко — дуже погано. Це не тільки Шанхай. У вас є шанхайський коридор – дельта річки Янцзи і там найбільший у світі порт. Це база постачання транспортних засобів, вироблених у всьому Китаї та в усьому світі. Зриви, які вже були до блокування — проблеми з торгівлею, потім проблеми з постачанням чіпів, потім війна в Україні — це негативний вплив на перебої, які зараз посилюють проблеми та посилають ударні хвилі в ланцюжку поставок. Незважаючи на те, що карантин пригнічує попит, найбільший вплив було на стороні пропозиції, яка включає можливість переміщувати деталі, залучати людей на фабрики, виготовляти компоненти та збирати транспортні засоби. Зараз існують серйозні обмеження. Додавши до цього всі нові логістичні проблеми, ви отримаєте ідеальний шторм хвиль, що виходять з ладу.

Фланнері: Квітневі показники продажів у Китаї цього тижня продовжували демонструвати ріст продажів електромобілів в річному обчисленні.

Руссо: Попит – це не головне. Але давайте врахуємо, що продажі електромобілів у березні становили 465,000 299,000, а в квітні — близько 36 50, тож ринок різко впав на XNUMX%. Порівняно, продажі автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння впали більш ніж на XNUMX%. Тож загалом галузь зазнає гігантського удару. Світський перехід до електрифікації все ще існує, але зараз на нього впливає неможливість отримати компоненти. Крім того, у вас є всі ці інфляційні сили, які підвищують ціни, що матиме негативний вплив на попит у міру зростання цін.

Фланнері: Чи відрізняється вплив новачків у галузі та старих виробників?

Руссо: NIO закрито рано, і вони навіть не в Шанхаї – вони базуються в Хефеї, але їхні дослідження та розробки та велика частина їхнього ланцюга поставок – це регіон дельти Янцзи. Tesla тижнями не могла виробляти нічого. Тепер (Tesla) має систему «замкненого циклу», але проблема полягає в отриманні деталей. Ви можете відкрити фабрику і побудувати те, що у вас було під час транспортування або на виробництві, але якщо ви не можете отримати ключові компоненти, виготовлені та доставлені, ви не зможете підтримувати це дуже довгота. Ви можете продавати зі складених запасів, але ми закінчимо це в середині травня. Додавання ще однієї зміни працівників не допоможе компенсувати втрачений обсяг виробництва, навіть якщо у вас є клієнти. Такі бренди, як Tesla та бренди електромобілів, мають справу з нестачею пропозиції, а не з коротким попитом. Ви можете надолужити це, якщо візьмете це під контроль протягом шести тижнів. Цього не станеться.

Тож індустрія зазнає великого удару. Це відчують не тільки в Китаї – це відчують у всьому світі. У минулому році Tesla зробила 51% своїх продажів у Китаї. Нещодавно вони відкрили фабрику giga в Берліні, але їм не вистачає деяких одиниць, які продають назад в Європу певні шильдики, як-от Model 3, які історично були отримані з Китаю.

Фланнері: Як довго, на вашу думку, триватимуть збої на стороні пропозиції?

Руссо: Ви можете змінювати ланцюжки поставок, але це потребує часу. Ви повинні створювати або нові потужності в іншому місці, або гнучкі потенціали, які вже можуть існувати деінде. Якщо це нестача матеріалів або інфляція цін через нестачу нікелю, марганцю чи літію — що є реальними проблемами на даний момент, тоді вам доведеться відкривати нові потужності для видобутку. На це потрібні роки. Таким чином, проблеми з інфляцією на стороні пропозиції та проблеми з потужністю знадобляться роки, щоб їх вирішити та вирішити.

Фланнері: кому вигідні зміни на стороні пропозиції?

Русо: Південно-Східна Азія — зокрема В'єтнам; деякі стверджують, що інші ринки, що розвиваються, також є ближчими до Європи. Є Мексика як постачальник у Північну Америку, і є перешорінг навіть у США чи Канаду. Це все можливо, щоб переконатися, що у вас є контрольоване, надійне джерело компонентів, особливо з акумуляторами для електромобілів, оскільки попит на електромобілі зріс. Автомобільна промисловість зараз бере участь у електрифікації. У цій галузі ви не можете дозволити собі поставити на двох дорогих багатомільярдних коней. Якщо ви йдете на EV, ви повинні йти ва-банк.

Це означає, що ви повинні контролювати ланцюжок поставок так, як ви цього не робили в епоху двигунів внутрішнього згоряння. Тоді постачальники були дуже прив’язані до автовиробників. В епоху акумуляторних електромобілів зараз у вас немає таких сімейних стосунків — ви конкуруєте з компаніями побутової електроніки за постачання батарей. Ми виявили, що те саме стосується чіпсів. Автомобільна промисловість виявила це, коли мова заходить про постачальників чіпів. Вони не великі собаки в харчовому ланцюжку. Ключовим моментом диференціації сучасного автомобіля є складні електронні функції автомобіля. Якщо ви — компанія з виробництва мікросхем, як-от Nvidia, Intel або TSMC, у вас є кілька вертикалей, де ви можете продавати свої компоненти, а автомобільна промисловість відносно невелика в порівнянні з іншими категоріями продуктів, які потребують їхніх компонентів.

Ринок акумуляторів буде повторенням цього, тільки в набагато більшому масштабі, тому що вам доведеться забезпечити постачання елементарних інгредієнтів, які сьогодні історично не є частиною переліку матеріалів автомобільної промисловості. Виробники автомобілів, як правило, далекі від видобувних компаній. Вони не мають довгого досвіду роботи з типами постачальників, які зазвичай є в ланцюжку поставок акумуляторних блоків.

Фланнері: Тоді автовиробники збираються вертикально інтегруватися? Тесла запропонувала це нещодавно.

Руссо: Немає вибору. Інакше ви будете повністю залежати від виробників акумуляторів, таких як CATL, Panasonic або BYD, як вашого постачальника першого рівня, і вони продадуть свою потужність тому, хто запропонує найвищу ціну. І це те, що відбувається зараз.

Фланнері: Як справи з напівпровідниками за останній рік? Про це вже давно говорили.

Руссо: Більш вертикальна інтеграція. Скористайтеся підручником Apple за допомогою мікросхем Apple Silicon. Це був крок до вертикальної інтеграції та контролю більшої складності та диференціації користувацького досвіду. Щось подібне має зробити і автомобільна промисловість. Однак традиційні виробники автомобілів історично виробляли чіпси, щоб знизити вартість. Багато причин, чому вони потрапили в проблему, яку мають сьогодні, полягає в тому, що вони покладалися на постачальників чіпсів. Багато з цих чіпів створено з використанням зрілих технологій — чотирьох- або п’ятидюймових пластин. Вони навіть не виготовляють обладнання (для виробництва чіпів) для цього зараз. Якщо ви хочете збільшити масштаб і цю пропозицію отримує споживач споживчої електроніки — що й сталося під час Covid, вони не можуть збільшити масштаб. Зрештою, рішення полягатиме в тому, щоб отримати налаштовані інтегральні схеми, де ви матимете можливість контролювати купівлю та продаж цих компонентів. Постачання батарей і мікросхем є ключовим полем битви, щоб убезпечити свою позицію в майбутньому цій галузі.

Фланнері: Що чекає Tesla? Чи будуть у них цього року нові моделі для Китаю?

Руссо: Це як Apple. Tesla має ореол лідера в своїй категорії продуктів. Вони є Apple індустрії електромобілів. Покупець електромобілів шалено відданий релігії Ілона Маска. Щомісяця, коли працюють їхні фабрики, вони наводять вражаючі цифри. Ми завжди говоримо про вискочки китайських брендів електромобілів, але Tesla перевершує їх усіх разом узятих, крім BYD. Тобто, коли їхні заводи працюють.

Переглянути відповідні публікації:

Лідер китайських позашляховиків Great Wall повідомляє, що продажі в квітні впали на 41% на тлі карантину

Китай зайняв рекордну кількість членів у списку Forbes Global 2022 за 2000 рік

Посол Китаю в США обговорює опитування Pew, торгівлю, авіаперевезення: ексклюзивне інтерв'ю

Поради при [захищено електронною поштою]

@rflannerychina