Розширення сфери діяльності Amtrak призвело б до втрати грошей платників податків і збільшення витрат на доставку

Любителі пасажирських залізничних перевезень люблять вказувати на пошарпаний сервіс і обладнання Amtrak, щоб лобіювати більше державних інвестицій у пасажирські залізничні перевезення. У Законі про інвестиції в інфраструктуру та робочі місця вартістю 1 трильйон доларів вони здійснили своє бажання, оскільки законодавство виділяє дол.66 млрд. щоб допомогти Amtrak покращити та розширити послуги.

Зайве говорити, що закон схвилював прихильників Amtrak: наприклад, Джим Метьюз, президент Асоціації залізничних пасажирів, сказав Washington Post, що законопроект є першим кроком до руху країни до надійної національної залізничної мережі.

Хоча само собою зрозуміло, що це не востаннє, коли гроші платників податків йдуть на розширення охоплення Amtrak, проста реальність полягає в тому, що майже всі ці гроші будуть витрачені даремно: міжміські пасажирські залізничні перевезення далекого сполучення не повинні існувати в ця країна.

По-перше, ця країна занадто велика, щоб пасажирські залізничні перевезення були економічно ефективними в більшості місць, за винятком сполучення густонаселених міст, розташованих на відносно короткій відстані одне від одного. Наприклад, поїздка з Нью-Йорка до Вашингтона, округ Колумбія, довжиною трохи більше 200 миль, займає лише кілька хвилин довше поїздом, ніж подорож літаком, враховуючи проїзд до/з аеропорту та залізничних станцій, і зазвичай дешевше. .

Однак поїздка з Нью-Йорка до Фенікса — така поїздка, яку Метьюз хвалить у своєму інтерв’ю як така, що вартує додаткових інвестицій — займає три з половиною дні поїздом і п’ять годин літаком, і кожна поїздка коштує приблизно однаково. Ідея про те, що американці стікаються, щоб проводити більше часу в подорожах тому що це потяг є безглуздим.

Європейці мають успішну систему пасажирського залізничного транспорту, як наші ентузіасти пасажирського залізничного транспорту не втомлюються спостерігати, але цей континент набагато менший за США, населення більш щільне, і мало хто в Європі також їздить на довгі поїздки. Європейці обирають літати, коли це набагато швидше, ніж залізниця, і це стосується більшості поїздок понад 400 миль. Крім романтики, європейці також не мають часу на триденні поїздки залізницею.

Європейський підхід до потягів помітно відрізняється від нашого тим, що вони перевозять більшість своїх вантажів автомагістралями, а їхні пасажирські потяги їздять спеціальною залізницею. У США Amtrak пересувається на коліях, які переважно перевозять вантажі. Любителі пасажирських залізниць часто скаржаться, що вантажні потяги «заважають» пасажирським, і що це сповільнює роботу Amtrak, але насправді потяги Amtrak мають пріоритет над вантажними та рухаються набагато швидше, ніж вантажні. Як наслідок, пасажирські поїзди створюють кошмар управління рухом для диспетчерів, які повинні втягувати їх у вантажні поїзди та виводити з них, що незмінно тягне за собою необхідність зупинити вантажні поїзди на смугу, щоб пропустити поїзд Amtrak.

Мережевий вплив одного потяга Amtrak на переповнену залізничну мережу може бути руйнівним: система вантажних потягів, ретельно спланована, може призвести до сповільнення всієї мережі, а наслідки триватимуть днями.

Ентузіасти пасажирських залізниць відповідають, що ми повинні просто побудувати більше колій, але під’їзди та нові колії надзвичайно дорогі, і 66 мільярдів доларів у цій сфері не надто великі. Наприклад, система пасажирського сполучення з Лос-Анджелеса до Сан-Франциско зараз будується Очікується, що після завершення будівництво коштуватиме понад 100 мільярдів доларів.

Очікувати, що вантажні залізниці інвестуватимуть більше, щоб допомогти Amtrak, також не буде мати сенсу: для них небагато в тому, щоб розмістити на своїх коліях більше пасажирів, і немає причин думати, що помірні покращення часу, необхідного для подорожі потягом між два віддалених міста взагалі зменшать попит. Люди, які подорожують потягом кілька днів, коли вони могли б подорожувати тим самим маршрутом за ту саму ціну літаком, є любителями.

Метьюз також пропонує, щоб ми заохочували залізниці запускати менші вантажні потяги, що дозволило б їм швидше зупинятися на менших від’їздах і не заважати Amtrak. Але це також спричинило б значні витрати для вантажних залізничних компаній. Вантажні залізничні перевезення, як і пасажирські, є великим бізнесом, і довші поїзди дозволяють залізницям перевозити більше вантажів у своїй мережі, що підвищує прибуток. По суті, обов’язкове використання коротших поїздів становитиме непрямий податок на прибутки залізниці.

Метьюз сказав Post, що він сподівається, що збільшення фінансування Amtrak призведе до 7-кратного збільшення сполучення поїздів для найбільших 30 або 40 міст, а також до розширення послуги з приблизно 500 міст, які зараз обслуговують 675 міст. .

Дороги нашої країни та наші аеропорти в основному оплачуються за рахунок зборів з користувачів, які збираються через податки на бензин, дизельне пальне, авіаційне паливо, а також збори та податки, що стягуються з авіаквитків. Практично всі жителі США живуть за декілька хвилин їзди на автомобілі від комерційного аеропорту, який може доставити їх куди завгодно.

Але Amtrak залежить від щедрості уряду та примусової участі вантажної залізничної галузі, щоб пропонувати свої послуги за межами північно-східного коридору. Якщо він використовує свої вливання доларів платників податків, щоб розширити свої небажані послуги в більшій кількості міст, варто було б точно запитати, хто виграє від цього, окрім кількох залізничників-любителів і Amtrak.

Співавтором цієї статті є Майкл Горман, кафедра операцій та аналітики Дейтонського університету Ніхауса.