Мережа велосипедних доріг у кожному місті повинна бути такою ж щільною, як дорожня мережа, каже американський вчений

«Люди на велосипедах хочуть дістатися до всіх місць у місті так само, як люди на автомобілях хочуть дістатися до всіх частин міста», – каже американський академік Марсель Моран.

«Велосипедна мережа міста має бути еквівалентна дорожньому мережі», — сказав він сказав мені через дзвінок у Zoom.

«Завдання полягає не в тому, куди повинні проходити велосипедні доріжки, а в тому, куди вони не повинні йти? І є дуже мало місць, де ми не повинні мати безпечну велосипедну інфраструктуру».

Кандидат у докторантуру Каліфорнійського університету Берклі є фахівцем з планування міста, дружнього для людей. Він наніс на карту кожну з них 6,399 перехресть Сан-Франциско, уточнюючи які мають пішохідні переходи. І він щойно опублікував статтю про спливаючі «велосипедні доріжки Corona» в Парижі, в якій розповідається про те, як планувальники заповнили прогалини у зростаючій мережі велосипедних доріжок у французькій столиці.

Він вважає, що міста мають створюватися для людей, а не для автомобілів, і не вибачається, що багато хто вважає це позицією активіста.

«UC-Berkeley має сильну історію планування активістів», — підкреслює він.

«Є визнання того, що вчений хоче побудувати кращий світ».

У нього є влучна аналогія, щоб пояснити цю логіку: «Скажімо, я вивчав питання продовольчої безпеки; Ніхто б не здивувався, якби я сказав, що я проти голоду та за продовольчу безпеку. Моєю [академічною] метою було б, щоб у світі було менше голоду».

Перекладаючи це на сферу транспорту, він каже, що планування, орієнтоване на автомобілі, було шкідливим, що призвело, серед іншого, до хронічного забруднення повітря, різкої зміни клімату та смертей пішоходів, і тому його академічна робота була зосереджена на тому, що він називає «ABC». — «Будь-що, крім автомобілів».

Негативними сторонами масового автомобільного транспорту є «тривожні тенденції, які необхідно вирішити», — закликає він.

«Я вважаю, що автомобілі є відповідальними за те, що болить багато у міському житті».

Як велосипедист, транзитний пасажир і пішохід, Моран бореться з автоцентризмом, і не відчуває, що це є більш упередженим, ніж автомобілісти в місті, які вимагають більше місця на дорогах.

«Коли експерт міської ради транспорту на громадському зібранні сперечається на користь велосипедної доріжки, хтось скаже: «Ну, ви ж не велосипедист?» У вас немає конфлікту інтересів, який бореться за цю велодоріжку?' Але чи не підозріло, що власник автомобіля заперечує проти велодоріжки, бо це відповідає їхнім інтересам?»

Моран є членом велосипедної коаліції Сан-Франциско і з'являється в мерії, виступаючи на користь велосипедної інфраструктури.

«Адвокація та стипендія [ідуть рука об руку]», — каже він.

Його нещодавня стаття про велосипедні доріжки Covid у Парижі— опубліковано в Транспортні висновки—аналізує зростаючу зв’язність міської велосипедної мережі.

«Париж є корисним прикладом, оскільки він раніше не вважався притулком для велосипедів, але швидкість його змін була драматичною. Його вихідне місце, не так давно, дуже схоже на те, де опинилися багато міст; де є певний рівень велосипедної інфраструктури, але багато прогалин і багато недоліків».

Моран вважає, що «те, що Париж зробив за п’ять-шість років, досяжне для будь-якого міста».

Замість того, щоб опитувати планувальників, він наніс на карту те, що вони побудували в Парижі, в тому числі під час карантину. На відміну від інших міст, жодна з велосипедних доріжок Covid, відомих як «Coronapistes», згодом не була вирвана. Натомість додається більше велосипедних доріжок, особливо у стратегічних місцях.

І Паріс робить це не крадькома, посміхається Моран.

«Половина коронапістів замінила загальні смуги руху», — каже він.

«Щоб дати місце будь-якому виду транспорту, ви повинні відібрати його від іншого, і це те, що робить Париж».

Париж, додає він, забезпечує «транспортний капітал», заявлену метою Анни Ідальго, соціалістичного мера міста.

«Ідальго сказав, подивіться, кому в Парижі належать автомобілі; в основному це чоловіки. Більшість паризьких транзитних райдерів – жінки. Вона почувалася комфортно вносити зміни [в Париж], тому що вона бореться за права тих, хто не подорожує автомобілями, які часто є нижчими доходами, частіше є меншинами, і частіше жінки».

У Парижі зростає кількість велосипедистів.

«Статистика показує, що їзда на велосипеді зростає», — каже Моран.

«Це також стає більш різноманітним у демографічному відношенні», — додає він.

Париж, як писав Моран у своєму дослідженні, тепер є моделлю того, «як інші міста можуть швидко перерозподіляти вуличний простір для більш стійких подорожей і прискорити встановлення існуючих велосипедних планів, а не використовувати більш поетапний та відкладений підхід».

І Парис орієнтується не на довжину, а на якість, каже Моран.

«Париж не тільки збільшує довжину своєї [велосипедної] мережі, але також збільшує її щільність».

Підключення є ключовим.

«Для [велосипедистів] важлива не загальна довжина велосипедної мережі, а те, наскільки пов’язана кожна доріжка, — каже Моран.

«У 2020 році Париж створив нові сполучення від периферії до центру міста, додавши довгі велосипедні доріжки, але також заповнивши деякі дійсно значущі прогалини».

А велосипедистів мало виїжджають на переулки. Париж будує велосипедні доріжки на основних магістралях, тому що люди хочуть їхати саме туди.

«Париж сказав, що ми виберемо наші основні вулиці [для велосипедної мережі], які забезпечують найбільш прямі маршрути між основними визначними місцями», — каже Моран.

Місто надає велосипедистам доступ до «грандіозної нерухомості», якою раніше користувалися лише автомобілісти. І саме так має бути, — киває він.