Чи потрібні американцям слоти в Нью-Йорку, тому що US Airways дещо торгувала?

Поки антимонопольні адвокати Міністерства юстиції намагаються розірвати Північно-східний альянс між American Airlines і JetBlue, їх справа стосується угоди 2011 року між US Airways і Delta.

Під час угоди 2011 року Delta придбала 132 пари слотів у LaGuardia від US Airways, а US Airways придбала 42 пари слотів у Washington National. Крім того, авіакомпанії відмовилися від 16 пар слотів у LGA та восьми пар слотів у DCA. У 2013 році US Airways об'єдналася з American.

У вівторок антимонопольний адвокат Міністерства юстиції Дік Доідж допитав американського голову Дага Паркера щодо транзакції, яка є актуальною, оскільки American стверджував, що у неї занадто мало місць у LaGuardia та New York Kennedy. Альянс в основному зосереджений на операційній угоді в JFK, але в рамках альянсу JetBlue отримує американські слоти в LGA.

Усний обмін був частиною судового розгляду в окружному суді Массачусетсу США в Бостоні, де антимонопольні адвокати Департаменту юстиції намагаються заблокувати альянс, який вони назвали «фактичним злиттям». Окружний суддя США Лео Сорокін вирішить, чи продовжуватиметься воно.

«American має більше слотів у DCA, ніж усі інші авіакомпанії разом узяті», — сказав Доідж Паркеру. Крім того, він сказав: «Американець має високу маржу в DCA».

Паркер, який у 2011 році був генеральним директором US Airways, сказав: «Центр DCA для US Airways був недостатньо великим, щоб бути справжнім центром. Здійснивши цю транзакцію, якою б важкою вона не була, результатом цього стало те, що Delta змогла взяти на себе роботу LGA і дозволити їм бути більш ефективними, і ми могли використовувати слоти DCA набагато ефективніше.

«Дві частини окремих мереж авіакомпаній були малорозмірними», — сказав він. «Ми зробили кожну частину нашої мережі ефективнішою».

Так, сказав Доідж, але «Ви дали Delta провідну позицію в LGA. «

Паркер сказав: «Це було US Airways, які намагалися зробити (те, що ми хотіли) з мережею, яку ми мали. Ми мали потужніший актив у DCA, але недостатньо сильний, щоб справді надавати корисність, яку хотіли наші клієнти.

«Ми мали набагато менший набір активів у LGA», — сказав він. «Ми вирішили обміняти їх».

Тоді Доідж, зазначивши, що у Delta не так багато рейсів у Чикаго, як у American, сказав: «Ви не вважаєте, що Delta потрібно укласти (альянс) з іншою авіакомпанією в Чикаго, щоб конкурувати?» Паркер сказав, що Чикаго є стрижнею Delta, яка конкурує з американським чиказьким хабом, пропонуючи сполучення з хабами в Детройті, Міннеаполісі та Атланті.

Паркер також відповів на запитання про злиття у 2005 році America West і US Airways. У 2005 році він був генеральним директором America West, перш ніж стати генеральним директором об’єднаної авіакомпанії.

У 2005 році, за його словами, авіакомпанія US Airways переживала банкрутство». Його «збиралися ліквідувати в 2005 році, але не для злиття з America West. Ми вирішили, що нам варто ризикнути, щоб вивести їх із банкрутства (і) ми створили авіакомпанію, яка може конкурувати деякий час».

«Ми здійснили злиття, тому що у нас було дві мережі, яким було важко конкурувати», — сказав він. «Ми вивели US Airways із стану банкрутства. До речі, збиралися ліквідувати».

У своїх перших запитаннях до Паркера Доідж запитав про послідовність закриття хабів після злиття авіакомпаній у перші 15 років 2000-х років.

Стосовно закриття центру Continental у Клівленді, Паркер сказав: «Це було зайвим у зв’язку з дуже великим центром United у Чикаго. Одним із результатів цього злиття стало підвищення ефективності авіакомпаній». Що стосується закриття північно-західного центру в Мемфісі, Паркер сказав: «Мемфіс знаходиться дуже близько до Атланти. Набагато менший хаб Мемфіс, що бореться, не був потрібний як хаб після злиття Delta і Northwest.

«У 2005 році більше половини потужностей американської авіаційної індустрії було банкрутом», — сказав він Доіджу. «Це, на мою думку, є більшою мірою рушієм того, що ви досягаєте щодо того, куди зникає потужність під час консолідації».