Contour Airlines використовує мінливий контур ринку основних авіапослуг

Коли регіональний перевізник SkyWest у березні минулого року припинив 30 маршрутів із малих міст, Contour Airlines Генеральний директор Метт Чайфец побачив надто рідкісну можливість, щоб пропустити її. Contour подала заявку на шість нових маршрутів Essential Air Service і отримала від Департаменту транспорту, миттєво завоювавши частку ринку, на створення якої, можливо, знадобилися роки.

Про яку часто забувають, федеральна програма Essential Air Service (EAS) становить a 300 мільйонів доларів більше річний ринок, субсидуючи авіакомпанії для обслуговування приблизно 150 громад по всій країні, які інакше не могли б користуватися регулярним авіасполученням. SkyWest протягом тривалого часу був головним перевізником на ринку EAS, але його вихід відкрив можливість, якою Contour мав хороші можливості скористатися.

«У сфері Essential Air Services ніколи не було такої можливості, щоб один перевізник надсилав запит для такої кількості спільнот, які хочуть продовжити обслуговування», — стверджує Чайфец.

Чайфец каже, що він і його команда в невеликій авіакомпанії зі Смірни, штат Теннессі, визнали цю можливість «обмеженим вікном для справжнього збільшення частки ринку». Відповідно, вони зробили ставку на стільки маршрутів EAS, від яких SkyWest відмовився, скільки, на їхню думку, можуть обробляти та все ще виконувати на високому рівні, для якого Contour стають відомими.

DOTDOT
У результаті укладання контрактів Contour розшириться до семи нових маршрутів до кінця року, включаючи;

1. Алтуна, штат Пенсильванія, до Філадельфії
2. Форт-Леонард-Вуд, Міссурі, до Нашвілла та Далласа (DFW)
3. Кейп-Жірардо, Міссурі, до Нашвілла
4. Льюїсбург, Західна Вірджинія – Шарлотт
5. Shenandoah Valley/Staunton, VA до Шарлотти
6. Clarksburg, WV до Шарлотти
7. Падука, штат Кентуккі, до Шарлотти

Після запуску нові маршрути стануть частиною 26 ринків по всій країні, які обслуговує Contour, 17 з яких субсидуються EAS. Будучи інтерлайн-партнером American Airlines, Contour пропонує мандрівникам можливість купувати квитки з аеропорту відправлення та через вузловий вузол до американських напрямків.

Коли на початку цього року компанія вийшла з десятків ринків, SkyWest, що базується в штаті Юта, посилалася на ширше скорочення сектору регіональних авіаліній США, через що подібні перевізники, як-от CommutAir і Cape Air, скорочують обслуговування до кількох напрямків. Скорочення відбулося, незважаючи на різке зростання попиту на рейси до невеликих міст, чому деякі спостерігачі приписують революцію віддаленої роботи, прискорену пандемією.

Більшість регіоналів називають проблему найму та утримання достатньої кількості пілотів основним чинником скорочення кількості послуг. Гостро відчувається нестача пілотів, які зараз бачать як вищу заробітну плату, так і більшу можливість переходу від регіональних перевізників до великих авіакомпаній. Але компанія Contour успішно залучає та утримує пілотів, каже Чайфец, частково завдяки своєму статусу авіакомпанії Part 135.

Контур не працює під FAA, частина 121 сертифікат, якому підлягають регулярні авіалінії. Сертифікат Частини 135, який він виконує, призначений для «чартерних послуг». Це дозволяє їй наймати пілотів із меншим мінімальним досвідом нальоту, ніж у авіакомпаній Частини 121, і набирати пілотів старше 65 років, обов’язкового пенсійного віку для пілотів великих перевізників.

Як наслідок, Contour має дуже досвідчене ядро ​​старших пілотів, доповнених тими, хто тільки починає свою кар’єру в авіатранспорті. Чайфец каже, що компанія Contour пропонує своїм пілотам базування вдома, оплачуючи транспорт до робочих баз авіакомпанії, звідки вони літають.

Він додає, що на деяких невеликих ринках, на яких працює Contour (Тупело, MS або Мейкон, Джорджія), це «єдина гра в місті» для пілотів, які хочуть жити в менш густонаселених місцях з повільним темпом. Авіакомпанія також сплачує в тих самих масштабах, що й її більші регіональні партнери.

Відповідність правилам чартерного типу Частини 135 вимагає, щоб Contour фактично знімав місця з літаків, якими він керує (12 Embraer ERJ-135 і 10 ERJ-140 зараз поставляються), які зазвичай літають з 40-50 пасажирами. Contour конфігурує свої літаки лише з 30 місцями, створюючи більш просторий салон, але менший дохід.

Це модель, яка суперечить сектору, в якому надають перевагу більшим регіональним реактивним літакам із 75 і більше місць через високі одиничні експлуатаційні витрати (паливо, зарплата пілоту, технічне обслуговування). Клієнти Contour регулярно відзначають додатковий простір, але Чайфец визнає, що це важкий спосіб вести бізнес.

«Я не буду брехати. Для авіакомпанії з такою структурою витрат, як SkyWest або будь-якої іншої регіональної авіакомпанії, створеної за останні кілька десятиліть, дуже складно конкурувати з тією структурою витрат, на якій ми, як новачок, побудували свій бізнес».

Заснована в 2016 році, Contour Airlines була створена з чартерних послуг (Contour Aviation), її материнська компанія була заснована в 1982 році. Вона експлуатує чартерні літаки для різноманітних клієнтів, включаючи частково регулярні рейси для BLADEone та XO. Цей альтернативний потік доходу доповнює та зміцнює циклічні планові послуги та EAS-бізнес, який він здійснює, надаючи Contour шлях до прибутковості там, де інші мають труднощі.

«Польоти нашої авіакомпанії — не найприбутковіша справа, яку ми робимо», — визнає Чайфец. «Це справді становить дуже значну частину нашого бізнесу, і я думаю про те, що авіакомпанія оплачує нашу інфраструктуру — наших диспетчерів, контролерів з технічного обслуговування, наших планувальників екіпажу. З цим наш чартерний бізнес може працювати з набагато вищою прибутковістю».

Дворівнева модель забезпечує вищий ступінь експлуатаційної надійності для чартерної сторони, оскільки Contour повинна мати надійну інфраструктуру, розроблену для підтримки більшого обсягу регулярних послуг, ніж більшість чартерних компаній. З цим приходить менталітет авіакомпанії, якого часто немає в чартерних операціях.

«Цей менталітет походить від того факту, що ми налаштовані на регулярні та нерегулярні польоти», — пояснює Чайфец. «Ми перевозимо деяких із провідних музичних імен під час усіх їхніх турів». Він наводить приклад нещодавнього перельоту відомого гурту з Тетерборо, штат Нью-Джерсі, до Торонто лише за п’ять годин до того, як вони мали бути на сцені.

Без жодних зволікань Contour може повернутися до планування готовності до технічного обслуговування/екіпажу/розташування літака та інфраструктури, розробленої для авіакомпанії, щоб виконувати такі місії. Чайфец каже, що вони роблять усе необхідне: від перевезення запасних частин до реактивного літака в льотній школі до перевезення механіків, куди потрібно, посеред ночі. У меншій компанії він стверджує: «Все на руках».

Те ж саме стосується EAS, незважаючи на тривале уявлення про те, що це друга ліга АА в галузі. Через невелику увагу з боку провідних компаній, контракти DOT EAS здебільшого залишаються незалежними. «Польоти EAS були чимось дном бочки з точки зору можливостей у просторі авіакомпаній», — каже Чайфец.

Але у 2020 році принаймні це забезпечило Contour та іншим інструмент для гри. «Коли спалахнула COVID, я був дуже радий, що ми були гравцем у бізнесі EAS. Коли доходи всіх інших впали на 90-95 відсотків у квітні-травні 2020 року, ми впали лише приблизно на 30-35 відсотків, тому що поки ми виконуємо рейс, нам платять».

Коли почалися блокування, авіакомпанія нерішуче звернулася до DOT і запитала, чи варто їй продовжувати рейси, навіть незважаючи на те, що пасажирів часто не було заброньовано. Відповідь Департаменту про те, що послуга EAS є життєво важливою для забезпечення руху американської системи повітряного транспорту, була приємною новиною.

Це не означає, що такий оператор, як Contour, має постійну гарантію бізнесу. Чайфец зазначає, що EAS не завжди отримує той, хто пропонує найнижчу ціну. DOT враховує відносну різницю субсидій між перевізниками, «Але найбільш вагомим критерієм є думка обраних посадовців у громаді, яка обслуговується», — каже Чайфец.

Відгуки пасажирів і офіційних осіб, включаючи директорів аеропортів і муніципалітетів на окремих ринках EAS, мають вирішальне значення, і Чайфец каже, що репутація авіакомпанії допомогла їй отримати контракти на нові маршрути EAS, якими вона зараз володіє. Генеральний директор Contour наводить приклад нещодавнього поновлення на обслуговування від Пейджа, штат Арізона. Підписуючи угоду про продовження оренди термінального приміщення в муніципальному аеропорту Пейдж, службовець міста засвідчила, що вона любить авіакомпанію, назвавши це «найкращим, що коли-небудь траплялося з Пейджем», за словами Чайфеца.

Зростання Contour привернуло увагу інших регіональних перевізників, як і його бізнес-модель. «Після того, як [SkyWest] оголосила про припинення діяльності на цих 30 ринках, вони оголосили, що створять авіакомпанію Part 135, яка фактично імітуватиме нашу операційну модель». – каже Чайфец. «Зрештою, вони пробують ту саму модель, яку ми використовуємо в просторі EAS з першого дня».

Метт Чайфец, здається, також був призначений для кар’єри керівника авіакомпанії з першого дня. «Якби ви запитали мене, чим я хотів займатися в дитинстві, я б сказав вам, що хочу керувати авіакомпанією», — каже він. Його менш ніж звичайна кар'єра почалася з заснування компанії, що надає послуги авіакомпаній, ще підлітком, і призвела до роботи в JetBlue Airways і Jetstream Group.

Розширення Contour підсилило його ентузіазм. Зараз компанія є дев'ятим найбільшим оператором 135 за кількістю годин нальоту, каже він. П’ять років тому він навіть не входив до топ-25. Зростання має свій власний спосіб залучити людей, зауважує Чайфец, і швидке придбання Contour численних нових маршрутів поставило його на карту.

«За останні пару років було чимало цікавих речей», — підсумовує він.