(Bloomberg) — У своїй квартирі з двома спальнями на околиці китайського технологічного центру Шеньчжень Ван прокинулася від потоку повідомлень. На одному було написано: «SPC5744PFK1AMLQ9, 300 шт., 21+. Є потреба?»
Найбільш читане з Bloomberg
За кілька хвилин 32-річна дівчина вже сиділа за комп’ютером у вітальні, поспішно прибирала порожні пакети локшини швидкого приготування та витягувала електронну таблицю. Код стосувався мікросхеми, виробленої NXP Semiconductors Inc. і використовуваної в мікроконтролері автомобіля. Відправник повідомлення намагався знайти одержувача 300, виготовлених не раніше 2021 року, які потрапили до нього.
Ані Ван, ані хтось із її команди з шести членів не є законними торговцями фішками. Позаштатні брокери, подібні до неї, раніше були незначними гравцями на ринку напівпровідників Китаю, але вони стали більш важливими наприкінці 2020 року, коли всесвітній дефіцит чіпів почав порушувати поставки всього, від смартфонів до транспортних засобів. Тепер вони сформували величезний сірий ринок — непрозорий форум, населений сотнями посередників і пронизаний вживаними чи застарілими мікросхемами, де вартість придбання лише одного може досягати в 500 разів більшої за початкову ціну. Найгостріша ситуація з чіпами, призначеними для автомобілів, які стають більше схожими на комп’ютери на колесах у міру революції в галузі. Нещодавнє обмеження експорту чіп-технологій у США лише посилить дефіцит, заохочуючи підпільну діяльність, сказав голова головної автомобільної асоціації Китаю.
«Нещодавні санкції США спричинили ще один виток паніки на ринку та порушили постачання чіпів початкового рівня та більш досконалих», — заявив минулого тижня генеральний секретар Китайської асоціації легкових автомобілів Цуй Дуншу. «Канали збуту та ціни на мікросхеми переплутані».
Оппортуністи в усьому світі вхопилися за дефіцит мікросхем, піднявши ціну, яку компанії платять за найважливіші схемні компоненти. Але відсутність регулювання та стрімкий попит — Китай, безперечно, є найбільшим світовим ринком автомобілів і переживає хвилю нової хвилі електромобілів — означають, що тут більш поширені негласні угоди.
У десятках інтерв’ю з більш ніж дюжиною людей, пов’язаних із цим світом, усі вони відмовилися розголошуватись через делікатну природу того, що вони роблять, Bloomberg News зібрано, як працює ця складна мережа. Неякісні мікросхеми настільки проникли в ланцюжок поставок, за словами багатьох брокерів, що якість автомобіля та, що ще гірше, безпека під загрозою. Наприклад, якщо в гальмівному модулі ABS автомобіля виходить з ладу фальшивий чіп, наслідки можуть бути небезпечними для життя.
Провідний німецький постачальник автозапчастин Robert Bosch GmbH отримав кілька запитів від китайських виробників автомобілів на обробку компонентів автомобілів за допомогою чіпів, які були придбані на сірому ринку самими компаніями, повідомили джерела, знайомі з цим питанням. Зрештою Bosch відхилив запити, вважаючи, що чіпи можуть загрожувати цілісності його власних частин. Один автовиробник попросив Bosch працювати з напівпровідниками сірого ринку, ціни на які зросли під час спалаху Covid, оскільки малайзійський постачальник Bosch був змушений припинити виробництво мікросхем, які використовуються в продукті Bosch ESP (Electronic Stability Program). (Електронні програми стабілізації працюють з антиблокувальною гальмівною системою автомобіля, щоб виявляти заноси та протидіяти їм.) Bosch відмовився, сказав один із людей. Представник Bosch послався на інтерв’ю, яке Сюй Дацюань, виконавчий віце-президент Bosch у Китаї, дав у вересні, у якому він сказав, що дефіцит мікросхем «не очікується, що буде вирішено в наступному році». У компанії відмовилися від подальших коментарів.
Хоча такі операції, як у Ванга, є законними, оскільки вони є зареєстрованими компаніями та сплачують податки, походження чіпсів, куплених і проданих на сірому ринку, важко оцінити. Мікросхеми можуть надходити із сумнівних каналів — через кулуарні продажі від уповноважених агентів, які, можливо, навмисно чи іншим чином розмістили надлишкові замовлення виробнику, або законних компаній, які продають надлишки мікросхем для отримання прибутку, порушуючи угоди з оригінальними виробниками мікросхем. Деякі з брокерів також намагаються збільшити прибуток шляхом накопичення та підвищення цін, поведінки, яка порушує китайські правила і яку місцева влада намагається боротися з нею.
За словами Ван, яка попросила назвати її лише своїм прізвищем, «традиційна система, за якою постачальники автомобілів розміщують замовлення через уповноваженого агента та чекають розповсюдження від оригінального виробника мікросхем, більше не працює».
Згідно з повідомленням Bloomberg, напівпровідники, необхідні для мікроконтролерів, було одними з найважчих для отримання та за найвищими цінами. Це тому, що вони використовуються в багатьох частинах автомобіля, від електронних гальмівних систем до кондиціонера повітря та блоків керування вікнами. У світі, де чіпи стають розумнішими та меншими, вони вимагають набагато менш передових технологій для виробництва, а отже, мають меншу маржу. Оскільки під час пандемії попит різко зріс, виробники мікросхем переключили виробництво на більш прибуткові напівпровідники для використання в споживчій електроніці чи медичних пристроях, що значно скоротило пропозицію чіпів мікроконтролерів.
Автовиробники відповіли по-різному. Toyota Motor Corp. і Volkswagen AG здебільшого припинили виробництво та поставки, тоді як Tesla Inc. знайшла обхідні шляхи, розробивши нове програмне забезпечення, яке дозволило піонерському виробнику електромобілів використовувати альтернативні напівпровідники. У Китаї жорстокий характер місцевого ринку — лише минулого року було близько 200 зареєстрованих виробників електромобілів — призвів до того, що вітчизняні гравці, зокрема, охопили сірий ринок мікросхем.
Усі три головні китайські вискочки електромобілів, зареєстровані в США, — Nio Inc., Xpeng Inc. і Li Auto Inc. — намагалися купити мікросхеми через цих неавторизованих агентів, посередників, яких класифікують як таких, оскільки вони не мають дозволу від оригінальні виробники мікросхем для розповсюдження своєї продукції, за словами людей, знайомих з їх діяльністю. Насправді майже кожен китайський виробник автомобілів, крім найбільшого в країні виробника електромобілів BYD Co., який виробляє власні мікросхеми, намагався отримати напівпровідники таким чином, кажуть люди.
Пекінська компанія Li Auto, відома своїм флагманським позашляховиком Li One, заплатила еквівалент понад 500 доларів одному брокеру за один гальмівний чіп, який коштував близько 1 долара до пандемії, повідомили люди, знайомі з цим питанням.
В інтерв’ю Bloomberg у липні президент Li Auto Кевін Шен сказав, що компанія все ще бореться з деякими ключовими поставками чіпів і очікує, що продовжить стикатися з проблемами, враховуючи кількість напівпровідників, необхідних для технічних електромобілів. Представник Li Auto заперечив, що компанія заплатила за чіп у 500 разів більше початкової ціни, але відмовився коментувати цю історію. Прес-секретарі Nio і Xpeng відмовилися від коментарів.
Торгівля на сірому ринку в основному відбувається в Інтернеті, у групах WeChat та електронною поштою, але угоди також іноді відбуваються на фізичних ринках, таких як Saige (SEG) Electronics Market Plaza Huaqiangbei у Шеньчжені, куди брокери, як відомо, привозили зразки чіпів у рюкзаках. безпечні замовлення. І це не залишилося поза увагою регуляторів. У серпні минулого року уряд розпочав розслідування можливих маніпуляцій цінами, оштрафувавши трьох брокерів на загальну суму 2.5 мільйона юанів (350,000 XNUMX доларів) за продаж автомобільних мікросхем «зі значною націнкою». Але на ринку, де автовиробники так відчайдушно потребують пропозиції, що вони готові платити багаторазово більше, ніж коштує мікросхема, таке покарання не є стримуючим фактором.
Вторинний ринок чіпів у Китаї не виник одразу. Це існувало до кризи напівпровідників, але оскільки так багато людей відчувають можливість отримати прибуток, це вибухає. «Кожен — спекулянт», — сказав один із неавторизованих брокерів, опитаних Bloomberg.
Хоча в більшості випадків брокери отримують комісійні від продажів, найприбутковіший, хоча й ризикований, спосіб заробити гроші — спробувати передбачити попит і накопичити фішки, розвантажуючи їх пізніше за величезні націнки. Це вимагає удачі, великої кількості готівки та великої кількості гуаньсі, китайської системи соціальних мереж і впливових стосунків, що полегшує ведення бізнесу. Якщо ставка піде не так, це може означати банкрутство. Повідомлення про нічних мільйонерів і самогубства не є чимось нечуваним.
За словами менеджера компанії з торгівлі напівпровідниками в Шеньчжені, відносно низькі бар’єри для входу означають, що «будь-хто, хто має джерела, може бути брокером». «Такі компанії, як ми, можуть мати певну перевагу з точки зору надійності продукції, але опортуністи заплутали ринок. У нас не було іншого вибору, як приєднатися до нього».
Брокери з кращим guanxi завжди першими отримують інформацію та користуються пріоритетом, коли йдеться про забезпечення замовлень за вигідною ціною. Хабарництво не є звичайним явищем, але й нечуваним. Співробітникам постачальників мікросхем іноді платять за крадіжки мікросхем, які були виділені автовиробнику, кажуть люди, знайомі з цим питанням. Знаючи про таку неправомірну поведінку, одна китайська автомобільна компанія почала відправляти персонал для контролю за доставкою своїх напівпровідників. Співробітник потім сидить поруч з виробничою лінією виробника деталей, щоб переконатися, що чіпи використовуються в їхніх продуктах, а всі залишки належним чином заблоковані, за словами особи, знайомої з угодою.
Продаж зазвичай йде стороні, яка готова заплатити найвищу ціну, але іноді наявність кращого гуаньсі перевершує це. Замість розстрочки — традиційного способу постачання автомобільних мікросхем — усі операції на сірому ринку оплачуються готівкою.
Щоб завадити іншим відстежити, звідки походять чіпси, посередники часто очищають етикетки чи інформацію на упаковці. Хоча повністю підроблені мікросхеми рідко зустрічаються через технічну експертизу та обладнання, необхідні для їх виготовлення, кілька автовиробників потрапили в пастку, мимоволі купуючи вживані мікросхеми, які були вилучені з викинутих автозапчастин і продані як нові, знайомі люди зі сказаним питанням.
«Повторно використовувані чіпи можуть спричинити проблеми, оскільки вони, наприклад, були створені для занадто малого діапазону температур», — сказав Філ Купман, доцент кафедри електронної та комп’ютерної інженерії в Університеті Карнегі-Меллона. Він займається розробкою автомобільних мікросхем і безпекою близько 30 років. «Не менш важливим є те, що мікросхеми з часом зношуються, тому повторно використовувані мікросхеми можуть вийти з ладу набагато раніше, ніж очікувалося. Я не знаю жодного практичного способу виявити цю проблему, окрім повторної перевірки заводських параметрів щодо температурних діапазонів і зворотного проектування, щоб перевірити ознаки перепакування». За його словами, ці чіпи можуть легко прослизнути в транспортні засоби непоміченими.
Ризик того, що це станеться, породив ще одну масову галузь: інспекторів якості чіпів. Як правило, колишні співробітники компаній, що займаються виробництвом чіпів, або уповноважені агенти, вони стверджують, що мають можливість перевіряти етикетки та упаковку та навіть робити рентгенівські знімки внутрішніх частин чіпів. Бізнес-консультанти також приєднуються до бійки, перевіряючи брокерів автовиробників і перевіряючи довіру до бізнесу.
У спробі прискорити процес закупівель, враховуючи нестабільність цін, кілька китайських автовиробників призначили людей для контролю за прямими закупівлями мікросхем у брокерів. У деяких випадках ціни на чіпи можуть змінюватися протягом ночі, через годину або навіть після того, як буде зроблено запит на покупку. Якщо виробники автомобілів мають добре змащені системи, час від пропозиції до доставки може досягати 24 годин. «Китайські автовиробники більш гнучкі у пошуку рішень для полегшення поставок чіпів», — сказав Ван Бін, автомобільний аналітик Credit Suisse Group AG, на брифінгу в травні.
Однак, зіткнувшись із таким миттєвим попитом на мікросхеми, майже всі автомобільні компанії вирішили піти на компроміс, принаймні прийняти мікросхеми зі старішими датами виробництва. До Covid автовиробники зазвичай використовували лише мікросхеми, вироблені за останні 12 місяців; зараз багато хто використовує напівпровідники, виготовлені чотири-п’ять років тому, за умови, що вони належного типу.
Старі чіпи, які ніколи не використовувалися, але добре зберігалися, «можуть бути прийнятними в залежності від обставин», — сказав Купман з Carnegie Mellon. Одна з проблем полягає в тому, що старіші чіпи можуть мати конструктивні дефекти — «помилки», які згодом були виправлені в нових версіях. «Можливо, новіші транспортні засоби ніколи не тестувалися, щоб побачити, чи зможуть вони вижити через дефекти старих чіпів», — сказав він.
Куй з PCA сказав, що неможливо виявити, які вживані чи відремонтовані мікросхеми можуть циркулювати в автомобілях, і тому регуляторам важко контролювати транзакції на сірому ринку. Важко сказати, чи призведе це до проблем з безпекою, але «принаймні це несправедливо по відношенню до споживачів, оскільки вони не поінформовані про це», сказав він.
Державна адміністрація Китаю з регулювання ринку заявила, що накопичення чіпів порушує кілька статей національного законодавства про ціни. «Брокери користуються дисбалансом між пропозицією та попитом на автомобільні чіпи в Китаї», — йдеться в повідомленні, додаючи, що така поведінка може призвести до «паніки та погіршити дисбаланс». Міністерство інформації та технологій Китаю та міністерство транспорту Китаю, у кожному з яких є відділ регулювання безпеки, не відповіли на запити про коментарі. Не було жодних публічно відомих аварій, спричинених несправними чіпами, придбаними на сірому ринку.
У той час як глобальні автовиробники, такі як Toyota і General Motors Co., кажуть, що дефіцит чіпів демонструє ознаки зменшення, Fitch Ratings Inc. не бачить повного відновлення до 2023 року через поєднання дефіциту напівпровідників, затримок доставки та блокувань Covid Zero, особливо у Китаї. За словами Кенні Яо, директора шанхайської консалтингової компанії AlixPartners, це означає, що автовиробників дедалі частіше змушують змінити їхню давню стратегію щодо зберігання достатньої кількості запасів на найближче майбутнє та створення буферів.
"Автовиробник повинен думати про три питання", - сказав Яо. «У короткостроковій перспективі чи може він знайти хорошу заміну певним типам мікросхем? У середньостроковій перспективі чи може він змінити свій дизайн, щоб забезпечити більшу гнучкість у напівпровідникових частинах? І в довгостроковій перспективі чи можна підвищити рівень інтеграції, щоб об’єднати функції, керовані декількома базовими чіпами, в одну просунуту?»
До цього моменту бізнес Ванга повинен залишатися жвавим.
Хоча її компанія має невеликий офіс приблизно за 30 хвилин їзди на метро, вона настільки зайнята, що рідко заходить туди, проводячи більшу частину свого неспання, згорбившись над своїм ноутбуком за обіднім столом або відповідаючи на повідомлення WeChat зі своєї спальні. Коли все стає божевільним, їй доводиться робити запаси їжі. «Ми стали хлопцями, до яких звертаються за терміновими поставками», — сказала вона. «Це підтримує роботу виробничих ліній наших клієнтів».
Найбільш читане з Bloomberg Businessweek
© 2022 Bloomberg LP
Джерело: https://finance.yahoo.com/news/chinas-underground-market-chips-draws-000010446.html