CesiumAstro просканував ринок Wi-Fi авіакомпаній і підгледів можливість

Техаський виробник супутникових антен CesiumAstro пропонує виробникам повітряного транспорту свою пласку фазовану антену та радіостанцію з програмним керуванням, роблячи ставку на те, що широкосмуговий зв’язок у салоні буде обов’язковим для авіакомпаній.

У понеділок компанія оголосила про свій вихід на ринок підключення в польоті (IFC), представивши свою багатопроменеву активну фазовану решітку для програм бортового супутникового зв’язку. Cesium стверджує, що його система IFC є першою багатопроменевою фазованою решіткою, яка може підтримувати декілька сузір’їв Ka-діапазону для повітряних комерційних і оборонних ринків, забезпечуючи космічний широкосмуговий зв’язок для обох.

Система IFC, яка буде повністю виготовлена ​​компанією CesiumAstro, планується розпочати демонстрацію польотів на вертольоті Airbus пізніше цього року. У демонстраційних роликах буде продемонстровано можливість підключення, зокрема його здатність підключатися до кількох супутників і орбіт одночасно, забезпечуючи передачу обслуговування перед розривом «та інші ключові функції, які покращують загальну якість [широкосмугового зв’язку в польоті]», компанія каже.

Поєднання літаків із супутниками по суті завершує цикл для Cesium, який каже, що вже продає свої масиви супутниковим операторам, про що він ще не розкрив. Активні електронно-керовані решітки компанії побудовані на основі технології активної електронно-сканованої решітки (AESA, також називають «фазованою решіткою»), розробленої для радарів військових літаків і кораблів наприкінці 1980-х років.

Адаптація технології AESA до космічного зв’язку приносить із собою переваги, включаючи компактні розміри (на відміну від механічних антен, які зараз використовуються), які підходять для менших супутників на низькій навколоземній орбіті (LEO), угруповання яких швидко розширюється.

Літаючи набагато нижче, ніж супутники на геосинхронній орбіті (GEO), які наразі забезпечують зв’язок із високою смугою зв’язку, оснащені AESA супутники LEO можуть посилати свої сигнали на землю чи повітря на набагато меншу відстань, значно зменшуючи затримку (затримку між висхідною та низхідною лініями зв’язку). ), полегшуючи такі види інтернет-послуг (потокове відео, ігри, щільна телематика), до яких споживачі наземного широкосмугового зв’язку звикли.

У поєднанні з програмним радіозв’язком, як це робить Cesium, здатність AESA сканувати, надсилати та отримувати на кількох частотах одночасно може дозволити мережам обладнаних супутників забезпечити безперебійне покриття високої смуги пропускання для статичних і мобільних платформ по всьому світу.

Технологія пропонує аналогічні переваги атмосферним мобільним платформам (літакам, кораблям, наземним транспортним засобам), а поєднання мобільних терміналів з фазованою решіткою та їхніх космічних аналогів дає очевидний позитивний результат для Cesium. Шей Сабріпур, засновник і генеральний директор CesiumAstro, каже, що його компанія просто комерціалізує передову технологію фазованих решіток «для всього, що є мобільним — супутників, літаків, дронів, автомобілів, автономних транспортних засобів».

Це включає ринок широкосмугового зв’язку в салоні авіакомпаній. «Коли ви дивитеся на цей ринок, — каже Сабріпур, — ви також повинні забезпечити інший кінець. Якщо у вас є фазована ґратка на орбіті, ви повинні встановити [фазовані ґратки] на літаки, дрони тощо. У нас є технологія, і ми також хочемо потрапити на інший кінець».

Зрештою, Sabripour бачить, що CesiumAstro отримує 50 відсотків свого доходу від космосу, 30 відсотків від бортових платформ і 20 відсотків від наземних транспортних засобів/обладнання.

Авіакомпанія Wi-Fi доступна вже майже 20 років, але сканування її поточного стану свідчить про те, що цільова ціль Cesium надходжень від бортового зв’язку досяжна, принаймні протягом десяти років.

Wi-Fi в салоні

Опитування авіакомпаній, постачальників послуг і виробників обладнання у 2021 році, проведене постачальником супутникового зв’язку IntelsatI
, показав, що 65% респондентів очікують збільшення кількості пасажирів, які очікують зв’язку під час польоту. Опитування показало, що двома найбільшими перешкодами для поширення Wi-Fi на борту є висока ціна послуги та «погане підключення до Інтернету».

Скарги пов'язані з тим, як наразі працює інтернет-служба авіакомпанії. Загалом, існує два типи систем Wi-Fi у літаку; повітря-земля (ATG), який відбиває сигнали від наземних веж стільникового зв’язку, і супутниковий Wi-Fi, який використовує сигнали супутників, що обертаються навколо Землі.

ATG покладається на антени в нижній частині фюзеляжу літака, розташовані для прийому та передачі сигналів від наземних веж стільникового зв’язку. Сигнали передаються та смуга пропускання розподіляється в салоні авіалайнера за допомогою модему. Під час польоту система ATG вловлює сигнали від однієї вежі стільникового зв’язку до іншої.

Однак відсутність стільникових веж у віддалених районах або над великими водними просторами, такими як океани, означає, що сигнали часто недоступні, а Інтернет, який ви дивитеся на своєму місці, зависає. З’єднання ATG також повільні, близько 5 мегабайт на секунду (Мбіт/с), що добре для перевірки електронної пошти або використання програм обміну повідомленнями, але непрактично для діяльності з високою пропускною здатністю, як-от завантаження файлів або потокове відео.

Завдяки супутниковому Wi-Fi наземні станції передають сигнали на супутник, як правило, на орбіті GEO, який потім передає сигнал на авіалайнер, який приймає їх через антену, встановлену на фюзеляжі.

Покриття краще, але затримка є проблемою завдяки великій відстані, яку мають подолати сигнали. Системи Ka-Band IFC забезпечують найшвидший супутниковий Wi-Fi зі швидкістю до 80 Мбіт/с. Але оскільки на орбіті значно менше супутників Ka-діапазону з меншим географічним охопленням, є великі мертві точки.

Незважаючи на свої обмеження, Wi-Fi авіакомпаній користується попитом. Минулого року Delta та United повідомили CNN Business, що кожна з них проводить понад 1.5 мільйона сеансів Wi-Fi на борту літака на місяць. Компанія JetBlue, яка зробила Wi-Fi у літаку безкоштовною послугою, повідомила, що щороку нею користуються «мільйони клієнтів». Інші авіакомпанії повідомляють про подібний попит, хоча використання в салоні ще не є повсюдним. Ціна є частиною проблеми.

Хоча більшість авіакомпаній надають безкоштовний доступ через додатки для обміну повідомленнями (Facebook, iMessage, WhatsApp), більш інтенсивне користування Інтернетом вимагає попередньої щомісячної підписки на кожен пристрій або купівлі сеансів на борту за годину або протягом усього польоту. Ціни коливаються від приблизно 50 доларів США на місяць до 7 доларів США за годину або 15–20 доларів США на переліт.

Не всі літаки пропонують Wi-Fi з високою смугою пропускання, однак вузькофюзеляжні авіалайнери часто обмежуються повільнішими послугами Ku-діапазону. Кілька супутникових мереж пропонують IFC, зокрема GoGo, Viasat, Inmarsat, Starlink і Panasonic.

Оскільки CesiumAstro та інші конкуренти, такі як Starlink від SpaceX, надають Boeing плоскі антени/термінали AESABA
, Airbus, Embraer тощо, що може змінитися, а разом з цим збільшиться використання повітряного Інтернету пасажирами.

Важко визначити загальну вартість IFC з фазованою решіткою для авіакомпаній, враховуючи те, що виробники апаратного/програмного забезпечення трансиверів, як-от CesiumAstro, продають виробникам літаків (які вбудовують це у ціни своїх авіалайнерів). Такі оператори констелляції, як Viasat, окремо стягують з авіакомпаній плату за надання супутникового доступу.

Cesium не поділився інформацією про ціни на свою систему. Але, будучи в обох таборах, Starlink дає певну інформацію. Згідно з веб-сайтом компанії, її майбутня високошвидкісна інтернет-система з фазованою решіткою/LEO з підтримкою супутникового зв’язку з низькою затримкою в польоті включає одноразову вартість апаратного забезпечення в розмірі 150,000 12,500 доларів США за літак (включно з антеною AESA, програмним радіо/модемом). ) плюс від 25,000 XNUMX до XNUMX XNUMX доларів США на місяць за доступ до мережі (незрозуміло, чи вони стосуються кожного літака).

Очевидно, що широкосмуговий зв’язок у польоті буде значною інвестицією для авіакомпаній. Ознаки того, що вони візьмуть це на себе та перенесуть частину витрат на споживачів, каже галузевий аналітик Ерні Арвай з AirInsight Group.

«Це завжди була індустрія «я теж», тому якщо хтось із великих хлопців [запропонує більшу пропускну здатність Wi-Fi], решта піде за ним».

Те саме стосується надання IFC безкоштовності. Як згадувалося, JetBlue вже створив прецедент «безкоштовного Wi-Fi», а Delta і Hawaiian Airlines зазначили, що незабаром вони можуть наслідувати цей приклад. Як каже Тед Рід, співавтор Forbes і галузевий оглядач, великі перевізники змінюють усіх перевізників.

«Delta заявила, що надасть безкоштовний Інтернет, тож це ще одна сфера, де Delta встановлює правила, а всі інші їх дотримуються».

Тим не менш, вартість переходу на новий широкосмуговий IFC доведеться нести комусь. Ервай вважає, що прибуток авіакомпанії від Інтернету в салоні «не такий великий, як ви думаєте». Якщо авіакомпанії перейдуть на надання «безкоштовних» послуг, вони можуть не побачити великої віддачі від залучення нових покупців квитків.

«Я не вважаю, що [широкосмуговий IFC] є відмінним фактором, — говорить Ервай. «Я ніколи не знав, щоб хтось вибирав рейс на основі Wi-Fi. Вся ця справа з Wi-Fi стає неподією, — додає він, — «Ми живемо в такому світі».

Світ, у якому ми живемо, показав нам, що вартість нових послуг завжди перекладається на споживача, тому логічно очікувати, що майбутній широкосмуговий Інтернет додасть кілька центів до долара до ціни кожного квитка. Незважаючи на це, здавалося б, неминучість переходу на повний широкосмуговий IFC, безперечно, працює на користь CesiumAstro.

Попереду

CesiumAstro не є «домашнім брендом», зауважує Ервай. «Я думаю, що Cesium має цікаву технологію, але на даний момент мало людей, навіть у галузі, знають про них».

Це не хвилює засновника компанії, який стверджує: «Ми випереджаємо всіх у плані надання багатопроменевої активної фазованої решітки з кількома сузір’ями, плавним підключенням від однієї апертури до LEO, MEO і GEO».

Сабріпур каже, що Cesium сподівається отримати сертифікацію FAA своєї системи до першого кварталу 2025 року. Він не знає жодної іншої компанії, яка має такий самий графік. До середини десятиліття розширення супутникових мереж LEO, до яких може отримати доступ технологія CesiumAstro, має підсилити її бажаність.

«Саме тому [виробники] просять оснастити свої нові літаки плоскою фазованою антенною решіткою в період 2026-2027 років, а потім перейти до модернізації своїх флотів», – говорить Сабріпур. За оцінками компанії Cesium, загальний ринок її антен/радіоприймачів (для комерційних і комерційних літаків) становить приблизно 35,000 25 літаків. Sabripour вважає, що вони можуть захопити 30-500% цього ринку протягом наступних десяти років, забезпечуючи виробництво та продаж, можливо, 1,000-XNUMX терміналів на рік.

Якщо прогнози виправдаються, вони відображатимуть вражаюче прискорення для стартапу, створеного в 2017 році. З моменту свого заснування CesiumAstro залучив 90 мільйонів доларів США від інвесторів, зокрема Airbus Ventures (окрема організація від OEM-виробника літаків), L3Harris Technologies і Kleiner. Перкінс серед інших.

Штаб-квартира компанії та завод з виробництва прототипів в Остіні та офіси в Колорадо, Лос-Анджелесі та Великій Британії вже збільшилися до 130 співробітників. Контракти, які вона планує незабаром отримати для встановлення супутників своєї системи, і майбутні контракти з виробниками літаків. до середини 2020-х років вона стане повноцінним виробником апаратного забезпечення з додатковими виробничими операціями в Остіні та Брумфілді, штат Колорадо.

Вихід за межі бізнесу з розробки технологій завжди був частиною плану Сабріпура, який стверджує: «Ми ніколи не збиралися бути просто компанією з дизайну та технологій. Я побудував компанію, щоб ми могли продавати обладнання та програмне забезпечення».

Схоже, CesiumAstro готовий зробити це з однією можливою зморшкою. Незважаючи на те, що це може відбутися через п’ять-десять років, розвиток простору мобільних супутникових послуг прямого зв’язку з пристроєм (D10D) представляє потенційну середньо- та довгострокову конкуренцію CesiumAstro, додаючи до конкуренції, з якою вона вже стикається з боку інших розробників/постачальників фазованих решіток. включаючи Starlink.

Підключення телефонів мобільних телефонів безпосередньо до супутникових угруповань GEO та LEO з високою смугою пропускання – фактично перетворюючи кожен мобільний телефон на супутниковий телефон – це зусилля, яке зараз набирає обертів. На початку цього місяця Viasat оголосив, що об’єднується з Ligado Networks, щоб запропонувати D2D з високою пропускною здатністю через супутникову мережу Ligado SkyTerra GEO та виробника терміналів IoT Skylo’s Hub.

Стільникові телефони з підтримкою супутникового зв’язку теоретично могли б обійти Wi-Fi у салоні, з’єднуючись безпосередньо з мережами LEO/GEO, а не завантажуючи/завантажуючи дані з салонного модему, підключеного до встановленої на фюзеляжі антени AESA. Такий сценарій усуне потребу в комерційній IFC Cesium.

Але Шей Сабріпур стверджує, що така схема не спрацює. «Високочастотний діапазон Ka і Ku не проникне в корпус літака. Їм доведеться підключитися до такого пристрою, як наш».

Я перевірив у Boeing, чи згодні його інженери. Поки що вони ще не відповіли, і генеральний директор CesiumAstro додає, що він «твердо вірить», що виробники літаків «не будуть грати» на підключення D2D.

Навіть якщо D2D зараз є темною конячкою, перспективи Cesium здаються багатообіцяючими. На додаток до широкосмугового зв’язку в салоні літака, існує ймовірність того, що авіакомпанії захочуть, щоб термінали з фазованою решіткою компанії передавали його в кабіну польоту для додатків від інформації про погоду в реальному часі до телематики поглибленого технічного обслуговування та потоків управління авіакомпанією.

Цікаво, що Сабріпур каже, що виробники комплектного обладнання ще не запитували про потенційне підключення до кабіни польоту системи його компанії. Можливо, вони сидять склавши руки, щоб дозволити наступному поколінню IFC попрацювати трохи далі, або їхнє мовчання може бути зумовлене іншими проблемами, як-от дуже серйозні загрози кібер- та електромагнітних зловмисників, які приходять із підключенням до даних.

Тим часом CesiumAstro також розвиває державний/військовий ринок. Нещодавно було укладено контракт з Агентством космічного розвитку Міністерства оборони (SDA) на розробку сумісної з Link-16 багатопроменевої L-діапазону AESA антени перед переходом агентства до глобальної супутникової мережі Proliferated Warfighter Space Architecture, угруповання на базі LEO, створеного для увімкнути ключові космічні можливості DoD.

CesiumAstro зазначає, що його комбінація антена/радіо є масштабованою та підходить для великих чи менших літаків. Його модульна архітектура та визначена програмним забезпеченням гнучкість серверної частини забезпечують гнучкість і компанія стверджує, що її система вийде на ринок за ціною, яка вдвічі нижча, ніж існуючі супутникові термінали IFC, при цьому швидкість передачі даних збільшиться в 100 разів порівняно з поточними системами сьогодні.

Поєднуючи високошвидкісний бізнес Wi-Fi у польоті з іншими можливостями в урядовому секторі (повітряному та космічному), компанія може набрати значний імпульс у наступні три роки. До того часу ми дізнаємося більше про те, чи принесло його «сканування» ринку підключення комерційних авіаліній велику можливість.