Великі теми з прибутків великих авіаліній США за другий квартал

Найбільші авіакомпанії США — American, United і Delta — оприлюднили прибутки за другий квартал 2022 року. Авіакомпанії зараз стикаються з цікавою ситуацією. Попит на пасажирів високий, але робочої сили не вистачає як в авіакомпаніях, так і в суміжних сферах, таких як аеропорти та управління повітряним рухом. Тарифи високі через високий попит і обмежену ємність, тому не дивно, що всі найбільші авіакомпанії повернулися до певного рівня прибутковості.

Кожна з великих авіакомпаній мала спільні теми в дискусіях про прибутки. Незважаючи на деякі ознаки посилення галузі, перед галуззю, яка ще не повністю оговталася від національного блокування, все ще є деякі зловісні хмари. Ось п’ять тем, які прозвучали під час телефонних розмов про прибутки авіакомпаній у другому кварталі:

Осіннє обрізання

Роберт Ізом, генеральний директор American Airlines, зазначив, що пропускна здатність на осінь була скорочена, а також що можуть знадобитися роки, щоб їх здатність повернутися до нормального стану. Генеральний директор United Скотт Кірбі був більш оптимістичним, але все ж припустив, що галузі не буде повернутися до нормального режиму до 2023 року. Delta оголосила, що їх потужність становила 82% від 2019 року проти початкових очікувань у 84%. Усі ці оголошення відбулися після літа, коли більшість американських авіакомпаній скоротили свій розклад, щоб досягти певного рівня експлуатаційної надійності.

Це має сенс з двох причин. Перший полягає в тому, що літні операції не були хорошими для великої трійки, але також те, що сезонність попиту призводить до того, що попит восени менший. Зменшення місткості влітку, незважаючи на необхідність цього року, означало втрату можливості заробітку з огляду на високий попит на відпочинок. Восени стає менше туристів, а діловий трафік, який повернувся, все одно знайде потрібні їм місця за скороченим графіком. Це знижує ризик скорочення авіакомпаній восени.

Не з операційної халепи

Періоди напруженої роботи були проблемою для авіакомпаній, повертаючись до минулого Дня подяки. Цього року найбільші перевізники скасував понад 1,000 рейсів під час вихідних Четвертого липня, завадити багатьом клієнтам. Те, що спочатку в основному визначали як нестачу пілотів, стало набагато ширшою проблемою, яка включає аеропорти та навіть управління повітряним рухом. Справжня проблема полягає в тому, що авіакомпанії не можуть швидко повернутися до нормального стану, як зазначають генеральні директори авіакомпаній.

У Європі проблема ще гірша, оскільки такі аеропорти, як лондонський Хітроу та амстердамський Схіпхол, припиняють польоти, і навіть пропонуючи клієнтам не перевіряти багаж при підключенні. Мізері любить компанію, але принаймні найбільші аеропорти США не намагаються безпосередньо контролювати розклад авіакомпанії. Більш креативний підхід до витрат на оплату праці, включаючи короткострокові стимули та бонуси, щоб люди з’являлися, є стратегією як найбільших авіакомпаній, так і їхніх регіональних авіакомпаній-партнерів. Операційні труднощі призвели до повного закриття деяких послуг, оскільки кілька невеликих міст втратили обслуговування принаймні деяких із трьох великих перевізників.

Вартість робочої сили зростає

Населення складає близько 35% усіх витрат великих авіакомпаній, і з них трохи більше половини, як правило, пілоти. «Велика відставка», як називають зміни на ринку праці після пандемії, вплинула на авіакомпанії, оскільки вони наймають персонал на різних рівнях шкали заробітної плати. Авіакомпанії пропонують роботу на пероні, в аеропорту та в кол-центрах. Вони також пропонують кар’єру для краще підготовлених ролей, таких як пілоти, механіки та стюардеси. Авіакомпанії стикаються з тиском за багатьма статтями витрат на оплату праці, що означає підвищення заробітної плати, можливо, збільшення виплат і навіть зміну обсягу роботи.

Delta була першою авіакомпанією, яка почала платити бортпровідникам, коли починається посадка на рейс, а не традиційно, коли двері зачиняються перед відштовхуванням. Ця зміна, ймовірно, вплине на галузь, навіть якщо в кінцевому підсумку це може означати різницю в тому, як авіакомпанії бачать загальну оплату бортпровідників. Комбінація пілота збільшується через дефіцит трубопроводу тамта інші підвищення заробітної плати, швидше за все, призведуть до збільшення загальних витрат на оплату праці до 40% або більше від загальних витрат великої авіакомпанії.

Кожен великий генеральний директор авіакомпанії говорив про контроль над витратами як про головну проблему на майбутнє, і більшість із них пов’язана з працею. Навіть коли авіакомпанії говорять про зростання витрат в аеропортах, часто це відбувається тому, що аеропорти повинні платити більше за своїх працівників. Крім того, авіакомпанії вимірюють одиничні витрати як функцію ASM або доступних миль. Зі зменшенням потужності авіакомпанії виробляють менше ASM, наближаються до меншої кількості одиниць, і, таким чином, їх вартість за одиницю знаходиться під тиском.

Клейке повернення ділової поїздки

Великі американські авіакомпанії звітували про повернення ділових поїздок, і кожна говорила про те, що обсяги бізнесу зменшилися, але дохід залишився незмінним або зріс порівняно з 2019 роком. Це через високі тарифи на авіаквитки. Кількість ділових мандрівників, які літають у США, зараз становить десь від 70% до 80% у 2019 році, і цілком можливо, що ця цифра не сильно зміниться протягом наступних кількох років. «Юнайтед» є найбільш оптимістичним, відчуваючи, що 2023 рік повернеться до нормального життя. Але не визнавати, що структура ділових поїздок змінилася, означає також заперечувати реальність.

Три основні причини ділових поїздок до пандемії, які змінилися через пандемію, — це поїздки всередині компанії, виставки та з’їзди, а також поїздки на роботу і назад. Разом вони становили понад 40% усіх ділових мандрівників до пандемії. Легко зрозуміти, чому це є причиною зниження кількості ділових мандрівників на 20–30%. Незалежно від того, чи це комфорт із відео для зустрічей без клієнтів, перехід на гібридний формат для багатьох конвенцій чи зміна в прийнятті роботи з дому, ці категорії просто не мають попиту, який був раніше. Я цілком сподіваюся, що поїздки, щоб побачитися з клієнтами, щоб створити та зберегти стосунки, тепер майже всі повернулися. Тобто, якщо відвідувачу є куди піти, щоб побачити клієнта.

Можливість підтримувати вищі тарифи

Кожна з трьох великих американських авіакомпаній повідомила про високий прибуток на основі зменшення обсягів, але збільшення ставок. Ділові мандрівники, відносно низька база цінових перевезень, в основному платять за бізнес-мандрівників, які ще не літають. Ось чому авіакомпанії можуть звітувати про прибутки від бізнесу на рівні або вище за 2019 рік, навіть якщо обсяги впали на 20%-30%. Що стосується відпочинку, ціни на проїзд вищі, ніж були протягом багатьох років. Але поєднання високого попиту через кілька років відсутності поїздок і обмежених можливостей перевізників призвело до того, що нормальна еластичність цін призупинилася на кілька місяців.

Завдання полягає в тому, чи вдасться це зберегти, оскільки галузь рухається до осені та наступного літа. Це малоймовірно. З огляду на інфляцію все стає дорожчим, але це не означає, що люди продовжуватимуть платити вищі авіаквитки. Ймовірно, це означає, що вони менше літатимуть, особливо ті пасажири, які відпочивали у великій подорожі цього літа, відновлюючи кілька років удома. Осінь також є традиційним часом для багатьох виставок і конгресів. Якщо ця категорія трафіку продовжить скорочуватись до осені, вартість бізнесу може впасти ще більше, а ті, хто все ще літає, можуть не захотіти покрити різницю.

Швидше за все, галузь зіткнеться з тиском доходів одиниці, коли почнеться падіння, на тлі зменшення потужності та вищих витрат на одиницю продукції.

Теми від трьох найбільших авіакомпаній США напрочуд узгоджені в цьому кварталі. Протягом наступних тижнів інші представники галузі звітуватимуть, зокрема Southwest Airlines та всі бюджетні авіакомпанії. Буде менше уваги приділено прибутку від ділових поїздок для цієї групи, але, ймовірно, коментарі щодо операційної надійності та тиску на витрати.