Авіація в Америці та в Європі океани розділені

Черчілль свого часу описав США і Великобританію як дві країни, розділені спільною мовою. В авіації Європа та США є двома основними міжнародними ринками, розділеними загальним океаном. І на даний момент ці два ринки розрізняють океани як у переносному, так і в буквальному сенсі.

Для внутрішніх подорожей до США відновлення майже зафіксовано. Це зупиняє не ринок чи попит, а здатність авіакомпаній (та аеропортів) підготуватися до відновлення. Це правда, що і Європа має цю проблему, але є ще кілька важливих проблем, з якими стикаються європейські авіакомпанії, які, принаймні, у США вирішувалися по-різному.

Перш за все, і понад найважливіше з них, це стійкість і викиди. У Європі загалом це уложення віри; очікується, що авіакомпанії зіграють свою роль. Європейська комісія визначила, що континент або його частини, на які входять її повноваження, будуть «придатними для 55 років». Ні, не 2055, це було б занадто очевидно. Придатність до 55 означає, що промисловість Європи повинна буде скоротити викиди на 55% до 2030 року. Щоб це сталося, Комісія зобов’язує використовувати стійке авіаційне паливо (SAF) і ринкові заходи, такі як торгівля викидами. схема, а також для авіації глобальна схема компенсації Міжнародної організації цивільної авіації CORSIA. Крім того, Комісія має намір оподатковувати викопне паливо.

Авіакомпанії США також отримують потребу в SAF, але без мандату. Але незабаром наявність SAF стане великою проблемою, якщо буде швидке їх використання. Генеральний директор Lufthansa нещодавно зазначив, що всі SAF, доступні в світі на даний момент, не будуть живити його авіакомпанію протягом чотирьох днів. Додайте до ринкових сил, яких спричинить дефіцит, а також витрати на податки та ринкові заходи, яких очікується дотримуватись європейські авіакомпанії, і це неминуче матиме наслідки для витрат.

Європейський Eurocontrol (міжурядова агенція, що наглядає за координацією повітряного руху в Європі) незабаром опублікує дослідження, яке покаже, що зниження CO₂ викиди на 55% до 2030 р. (порівняно з 1990 р.) цілком досягнуто. Однак навіть за найнеприємнішого сценарію нові технології та доступні SAF, а також галузеві підвищення ефективності, ймовірно, підвищать витрати до 32.9–45.7 мільярдів євро до 2030 року. цифр, є найефективнішим сценарієм досягнення чистих нульових викидів до 2050 року, оскільки це дозволить інвестувати в нові технології. Іншими словами, необхідно розрізняти політ і викиди.

У будь-якому випадку ціни на авіаквитки в Європі, швидше за все, зростуть, навіть за умови сприятливих умов в інших місцях – чого, звичайно, немає, оскільки ситуація в Україні посилює і без того зростання цін на нафту та інфляцію загалом. Принаймні, це занепокоєння поділяє Атлантику. Але мандат SAF і введення податків змушують європейські авіакомпанії відчувати себе під ударом.

На нещодавньому щорічному саміті Airlines for Europe ця тема була центральною. Є кілька проблем, які потім стають у центрі уваги. Перший — це «витік вуглецю». Великі європейські авіакомпанії з повним спектром послуг, як і всі авіакомпанії, що здійснюють рейси з Європи, будуть зобов'язані сплачувати податок за свої ноги, які починаються в Європі. Для європейських перевізників це має дві проблеми. По-перше, за переліт у хаб – скажімо, Париж чи Франкфурт – доведеться платити податок, як і для всіх конкурентів цієї авіакомпанії, а потім, якщо звідти пасажир поїде, скажімо, до Сінгапуру, там буде сплачувати податок за далекі рейси. Якщо натомість цей пасажир летів через Стамбул або Перську затоку, навряд чи буде стикувальний рейс до європейського вузла, а податок сплачуватиметься лише на набагато коротшому далекомагістральному секторі.

По-друге, Європа, на відміну від Америки, бореться зі своєю історією як угруповання роздроблених суверенних держав, кожна з яких має свої органи управління повітряним рухом, кожна зі своїми промисловими проблемами, процедурами та спілками. У США послуги управління повітряним рухом є ефективнішими та дешевшими. Мало того, що рейси в Європі дорожчі в управлінні, фрагментація означає, що є менше прямих рейсів, більше затримок і більше затримок, що означає більше викидів. Європейські авіакомпанії підрахували, що вони можуть заощадити 10% свого палива, а отже, витрат і викидів, за допомогою повної та повної реформи банкоматів у Європі. Європа може мати єдиний авіаційний ринок, але після 15 років спроб у неї все ще немає єдиного європейського неба.

Так само, як вся політика – це місцева політика, вся авіація – це місцева авіація. Те, що розділяє США та Європу в авіаційному плані, — це більше, ніж океан. Великі європейські авіакомпанії мають особливу боротьбу, яка майже непомітна в Америці.