Оскільки Boeing доставляє останній 747, його спадщина Jumbo продовжується

Вчора вдень, БоїнгBA
провів пряму трансляцію церемонії зі свого виробничого підприємства в Еверетті, штат Вашингтон, святкуючи останню поставку 747. Церемонія водночас відобразила культовий успіх понад 1,500 Jumbo Jet, вироблених компанією, термін служби 747, що все ще триває, і блиск, який, мабуть, втратив Boeing.

Останнім 747 (N863GT) за 55 років виробництва є вантажний 747-8F. Це 1,574-й виготовлений літак, призначений для обслуговування вантажної авіакомпанії AtlasАТКО
Air, який нараховує 56 Jumbo у своєму флоті, що робить його найбільшим у світі оператором 747 вантажних суден.

На церемонії президент Atlas Air Джон Дітріх згадав про честь прийняти остаточну поставку літака Boeing «Queen of the Skies» (Atlas замовив останні чотири 747-8), розмірковуючи про те, що Atlas використовував свої 747 для перевезення усе, від «гоночних автомобілів до скакових коней». Він також відзначив роль 747-го в поточних місіях підтримки України, які Atlas – найбільший постачальник цивільних повітряних перевезень для армії США – продовжує виконувати.

Тисячний натовп зібрався на церемонію у величезному ангарі Boeing Paine Field, включаючи робітників, які будували літак, дизайнерів, які його вдосконалювали, колишніх і нинішніх керівників компанії, а також лідерів багатьох найвідоміших клієнтів 747 з Japan Airlines і Lufthansa. до UPS.

Віце-президент United Parcel Service з технічного обслуговування літаків Білл Мур засвідчив настрої, які широко поширені як в авіаційній промисловості, так і серед авіаційної громадськості. Зазначаючи, що UPS перевозила величезну кількість вантажів (навіть екзотичних, як китові акули) на своїх вантажних літаках 747, він додав: «Наші члени екіпажу подали заявку на керування літаком, просто щоб сказати, що вони літали на 747».

Вони зможуть продовжувати це робити досить довго. Boeing та його комерційні клієнти прогнозують, що 747 служитимуть вантажними (і значний час пасажирськими) ще 50 років. За іронією долі, такий проміжок часу буде довшим, ніж Atlas Air.

Генеральний директор Lufthansa Карстен Шпор відзначив спадщину 747, яка «зробила світ значно меншим», змінивши економіку авіаперевезень. Його пасажиромісткість і економія на масштабі зробили масові авіаперевезення дешевшими, поширивши польоти на більший сегмент світу, ніж до його появи.

Lufthansa є найбільшим оператором пасажирської версії 747-8 з 19 все ще в обслуговуванні, які залишаться такими протягом десятиліття або більше. За даними авіаційної аналітичної компанії Cirium, станом на грудень 44 року в експлуатації було 747 пасажирські версії 2022. Однак ця кількість може зрости.

Минулого тижня Reuters повідомили, що делегатам щорічної конференції Airline Economics у Дубліні повідомили, що виробники не досягають планових показників поставок як для вузькофюзеляжних, так і для широкофюзеляжних літаків. Потрясіння, пов’язані з пандемією, і порушення ланцюгів постачання призвели до відставання від графіка виробництва 2,400 літаків, на вирішення якого можуть піти роки. Оренда повітряAL
Виконавчий голова Стівен Удвар-Хейзі заявив на конференції, що виробники «дуже неправильно оцінили» свої виробничі потужності.

Затримки в обслуговуванні посилюють дефіцит виробництва, що призводить до підвищення витрат (і авіаквитків), а також до повернення широкофюзеляжних літаків (включаючи 747), які зберігалися під час COVID для повернення в експлуатацію. За матеріалами видання European Travel/tourism Подорож Завтра, нещодавнє відкриття Китаю посилило дефіцит пасажирських салонів першого класу на далекі відстані. Цей попит спонукав вісім авіакомпаній повернути пасажирські літаки, включно з 747, щоб задовольнити попит, поки не будуть виконані їхні замовлення на нові Boeing 777-9 та Airbus A350.

Queen of the Skies задовольняє попит авіакомпаній з 1970-х років. Завершений лише через 28 місяців проектування та початкового виробництва, 747 здійснив свій перший політ 9 лютого 1969 року. Великий транспортний засіб дебютував на рейсі авіакомпанії Pan-Am Airlines Нью-Йорк-Лондон у січні 1970 року. Лише через сім місяців після цього. інший Pan Am 747 був хай-джек і перекинувся на Кубу, де він приземлився під прицілом Фіделя Кастро.

ЗМІ назвали «Jumbo Jet», 747-100 був приблизно в 1.5 рази більший за Boeing 707 і міг перевозити 440 пасажирів у порівнянні зі скромною кількістю пасажирів 707 189. Згодом він виконував різноманітні функції, починаючи від авіалайнера та вантажного судна до транспортера NASA Space Shuttle, командно-диспетчерського літака «Страшного суду» (E-4B) і сьогоднішнього президентського транспорту США.

Незважаючи на церемонію прощання, попереду ще дві поставки Boeing 747. Пару нових літаків VC-747B на базі 8-25, замовлених для Білого дому (під позивним «Air Force One», коли на борту перебуває президент США), планується поставити до кінця 2026 або 2027 року — два-три років відставання від графіка.

Їхня затримка є нагадуванням про п’ять з гаком років компанії Boeing і програмних хвилювань від її проблемних проблем з безпекою 737 Max і затримок 777/787 до її все ще невирішених недоліків KC-46, проблем із її T-7A Redhawk і нещодавно недосягнуті очікувані прибутки.

Завершуючи церемонію перед новим реактивним літаком Atlas Air, генеральний директор Boeing Дейв Калхун коротко натякнув на біди своєї компанії, сказавши: «Якщо компанії колись потрібно було твердо стояти на своїй спадщині, то це компанія Boeing».

Літак 747 був проданий більш ніж 100 клієнтам, і з часом флот налітав понад 118 мільйонів годин польоту та майже 23 мільйони циклів польоту. Це неймовірні цифри та данина п’яти десятиліттям роботи співробітників Boeing, які втілили їх у життя.

Але твердження Келхауна про те, що майбутнє компанії забезпечується «підвісами, повними інновацій», має бути правдивим, якщо Boeing хоче процвітати, коли останній «7-4» припинить польоти через 50 років.