American Airlines і Boom Supersonic домовилися, можливо, колись про угоду про 20 увертюр

У ще одному гучному прес-релізі, позбавленому змісту, який настільки поширений сьогодні, American Airlines і Boom Supersonic оголосили про необов’язкову угоду щодо купівлі першою 20 надзвукових авіалайнерів, які ще не були побудовані або сертифіковані, у другої.

У повідомленні, опублікованому у вівторок, стверджується, що «American, найбільша у світі авіакомпанія», «готова мати найбільший у світі надзвуковий флот із новими літаками Boom Supersonic». Серед багатьох деталей, які не вказано в релізі, коли планується дебютувати цей флот, скільки це буде коштувати, яка сума неповерненої застави американців за літак і в якій пасажирській конфігурації літатиме.

Boom Supersonic знаходиться на ранній стадії проектування та будівництва Overture, надзвукового авіалайнера на 65-80 місць, призначеного для крейсерської швидкості 1.7 Маха над водою (вдвічі швидше, ніж найшвидший сьогодні комерційний літак, як стверджує Boom) із дальністю польоту 4,250 морських миль. Минулого місяця компанія оприлюднила остаточний дизайн виробництва Overture. Boom заявляє, що очікує, що літак вилетить у 2025 році, а перші пасажири перевезуть до 2029 року.

Цей термін короткий, ще коротший, враховуючи, що Boom ще не знайшла партнера щодо двигунів для свого надзвукового авіалайнера. У той час як Rolls Royce проводив концептуальні дослідження двигуна з Boom, нещодавно повідомив його генеральний директор Уоррен Іст Повітряна течія що Rolls не братиме на себе зобов’язань щодо відносин з Boom, у яких він сам фінансуватиме розробку надзвукового двигуна, придатного для Overture. Rolls Royce також не надав чіткого графіку, скільки часу триватиме така розробка.

Відсутність двигуна-партнера для Boom (та інформації про ряд інших важливих деталей) не зупинила головного фінансового директора American, Дерека Керра, стверджувати в релізі, що: «Ми раді тому, як Boom сформує майбутнє подорожей як для нашої компанії, так і для наших клієнтів».

Керр конкретно не згадав про зобов’язання American Airlines придбати 20 Overtures (з опцією на додаткові 40), згаданих у релізі. Також не сказав генеральний директор Boom Блейк Шолл, який сказав, що його компанія «пишається тим, що ділиться нашим баченням більш пов’язаного та сталого світу з American Airlines».

Отримання цього бачення коштувало невідомої ціни, враховуючи те, що американець заплатив депозит, який не повертається, за перші 20 літаків. Я поставив серію запитань American Airlines і Boom щодо угоди та отримав короткі відповіді електронною поштою.

Перший запитав, чи є угода твердим замовленням на 20 увертюр? Речник American Airlines Роб Гімлер відповів, що угода є «першим етапом нашого партнерства з Boom Supersonic», зазначивши, що вона «все ще є предметом остаточної угоди про купівлю з майбутніми узгодженими етапами та іншими умовами». Як зазначили інші спостерігачі, відсутність твердого замовлення не призведе до подання 8K файлів до SEC.

Ні American, ні Boom не надали суму депозиту в доларах. Проте Лора Райт, виступаючи від компанії Boom зі стратегічних комунікацій, зазначила, що ціна Overture становить 200 мільйонів доларів за літак і що «ані наші замовлення, ані попередні замовлення не включають знижки».

Останній шматочок цікавий, враховуючи, що великі авіакомпанії рідко платять прейскурантну ціну для нових авіалайнерів. Насправді стандартні знижки, особливо для клієнтів, які запускають ринок, коливаються приблизно в 50% від знижок Airbus або Boeing.BA
ціна питання. Але в цьому випадку замовлення на 20 вузькофюзеляжних Overtures імовірно обійдеться в 4 мільярди доларів. Тому депозит може бути чималим.

Насправді американець, ймовірно, заплатив крихітну, крихітну частку від теоретичної ціни замовлення за те, що фактично представляє можливість зайняти вигідну «позицію купівлі» з Boom, якщо Увертюра вдасться реалізувати. З іншого боку, можна вважати депозит, що не повертається, простою вартістю прес-релізу, каже Річард Абулафія, керуючий директор аерокосмічної консалтингової компанії, Порада з аеродинаміки.

«За дуже невелику суму грошей і без реальних зобов’язань як American, так і Boom отримують безкоштовну рекламу. Зважаючи на те, що [американці] не можуть отримати жодних значущих технічних специфікацій [для Overture], оскільки немає двигуна, вони були б дурнями, якщо б вклали більше номінальної суми як депозит».

Будь-які прогнозовані моделі продуктивності або експлуатаційних витрат, які може надати Boom, логічно були б вільними, перспективними оцінками, можливо, заснованими на його дослідженнях з Rolls Royce. American не відповів на питання про припущення про експлуатаційні витрати, необхідну інфраструктуру чи навіть очікувані поставки літаків, лише вказавши на 2029 рік, запланований у випуску. Так само не було надано жодних подробиць про можливу пасажирську конфігурацію для американської лівреї Overture.

У соціальних мережах зауваження про те, що реліз не супроводжувався опублікованою інтерпретацією Overture у лівреї American Airlines (попередня угода з United Airlines включала такі ілюстрації), викликала припущення, що авіакомпанія не сплатила необхідну заставу за такий привілей.

Оголошення про угоду купівлі-продажу, як воно є, не впливає на комерційний надзвуковий транспорт, хоча маркетологи сперечатимуться про його достоїнства. Абулафія додає, що, як і будь-яка нова аерокосмічна компанія, Boom частково залежить від публічності, щоб підтримувати потік інвестиційного капіталу. «Якщо компанії венчурного капіталу дають їм від 10 до 20 мільйонів доларів на рік, подібні оголошення збільшують шанси на те, що більше людей випишуть їм чек на більшу суму».

У цьому відношенні сектор повітряного надзвукового/гіперзвукового транспорту схожий на зароджується сцену міської повітряної мобільності, яка після багатьох років масових приватних інвестицій все ще працює на спекулятивному капіталі. Туманні ділові угоди, потенційні замовлення на обладнання та прес-релізи, які їх супроводжують, ймовірно, триватимуть, доки потік інвестиційного фінансування не сповільниться, вважає Абулафія.

«За останні кілька років відбувся надзвичайний сплеск кількості нових аерокосмічних стартапів, які фінансуються приватним капіталом, переважно у сфері міського повітряного транспорту, але не всі. Я вважаю, що велика кількість невдач призвела б до того, що такі [оголошення] застудили б».