Авіаційна угода American Airlines на Аляску відрізняється від угоди JetBlue. Чи це має значення?

Альянс з American Airlines допоміг Alaska AirlinesALK
конкурувати на Західному узбережжі, надаючи цінний вибір для авіапасажирів регіону. Багато в чому альянс нагадує альянс між American і JetBlue, але в деяких ключових сферах він більш обмежувальний.

Альянс США та Аляски, відомий як Міжнародний альянс західного узбережжя (WCIA), було оголошено в лютому 2020 року. Він дає змогу перевізникам спільно використовувати коди, зокрема на рейсах, що сполучаються з американськими міжнародними рейсами, а також на рейсах, що обслуговують внутрішні напрямки.

У рамках альянсу «нам заборонено робити певні дії на західному узбережжі з American Airlines через обмеження Міністерства юстиції», — заявив у четвер Ендрю Харрісон, комерційний директор Аляски, під час судового розгляду в окружному суді США в Массачусетсі.

«Ми не можемо кодувати на ринках, що перекриваються», — сказав Харрісон. «Ми не можемо бути настільки конкурентоспроможними. American і JetBlue можуть бути партнерами. Ми не можемо». Він навів Сіетл-Даллас/Форт-Ворт як приклад маршруту, що «перекривається», що починається в кожному напрямку в партнерському хабі, як маршрут, де Америка та Аляска не можуть спільно використовувати код.

Під час судового розгляду антимонопольні адвокати Міністерства юстиції прагнуть заблокувати Північно-Східний Альянс або NEA між American і JetBlue. Або, можливо, вони намагатимуться змінити його відповідно до WCIA? Окружний суддя США Лео Сорокін вирішить, чи продовжуватиметься NEA і яким чином.

Антимонопольний прокурор Міністерства юстиції Бонні Суїні сказав, що NEA є «безпрецедентною» здатністю American і JetBlue координувати пропускну здатність на внутрішніх рейсах.

Допитуючи Гаррісона, Суїні сказав: «Ви погоджуєтеся, що те, що зробили American і JetBlue, відрізняється від того, що ви зробили для координації потенціалу.

«Здатність координувати роботу на внутрішніх ринках є безпрецедентною, розподіл доходів на маршрутах, що перекриваються, є безпрецедентною, розподіл ринків є безпрецедентною на внутрішніх ринках», — сказав Суїні.

Гаррісон відповів: «З огляду на моє знання, так».

Порівнюючи WCIA та NEA, Харрісон сказав: «Вони координують планування та розподіл потужностей у JFK та Бостоні, а ми не можемо».

Коментуючи NEA, Харрісон сказав, що з 1,600 щоденних вильотів із трьох головних аеропортів Нью-Йорка «Юнайтед і Дельта є найбільшими та найсильнішими; Американський і JetBlue набагато віддаленіші. JetBlue (з) American може представити набагато більш переконливу пропозицію для людей».

Харрісон також сказав, що обмеження Міністерства юстиції, запроваджені після придбання Аляскою Virgin America у 2016 році, сильно зашкодили Алясці.

Гаррісон сказав, що Аляска колись співпрацювала з Delta у Сіетлі, але партнерство почало розриватися в 2014 році, коли Delta захотіла збільшити присутність у Сіетлі, щоб побудувати транстихоокеанський хаб. За його словами, партнерство «ставало все більш напруженим», оскільки Delta збільшила кількість своїх відправлень до 160 із 37 щодня. «Delta чітко дала зрозуміти, що насправді хоче, щоб ми були партнерами лише з ними та авіакомпаніями, з якими вони хотіли б, щоб ми співпрацювали», на відміну від того, щоб дозволити Алясці вибирати своїх міжнародних партнерів, таких як British Airways та Emirates, сказав він.

Delta «почала пульсувати від польоту за польотом за польотом, закриваючи нашу мережу», — сказав він. «У багатьох випадках на ринках було занадто багато місць, і ціни на проїзд падали. Це створило величезний тиск на нашу здатність отримувати прибуток». Коли партнерство Delta розпалося, Аляска перейшла до угод про код-шерінг з American.

У 2016 році Аляска придбала Virgin America. Міністерство юстиції схвалило придбання на 4 мільярди доларів, але вимагало обмежень на використання кодів. У грудні 2016 року в презентації для інвесторів Аляска детально описала обмеження. У ньому сказано: «Є 45 ринків, де Аляска втрачає існуючий дохід від спільного використання кодів, а чистий фінансовий вплив становить від 15 до 20 мільйонів доларів». Тепер здається, що вплив був недооцінений.

Гаррісон сказав у четвер: «Ми втратили багато зв’язків через їхні центри». Частково в результаті він сказав: «У нас була дуже серйозна проблема. Відносини Delta зникли та припинилися. Американські стосунки фактично зійшли нанівець.

«Наказ настільки пригнічував наші можливості», — сказав він. «У нас були нормальні кодові обміни; ми придбали Virgin America. Тоді Міністерство юстиції наклало на нас правила, яких ніхто інший не повинен дотримуватися. Наші стосунки (з американцем) розпалися».

WCIA відродила американський альянс. «American Airlines дійсно потребувала розбудови своєї міжнародної мережі на Західному узбережжі», — сказав Харрісон. «У Лос-Анджелесі їм було дуже важко. У чому ми могли б їм допомогти, так це створити та (підключити) наших гостей, щоб допомогти заповнити їхні міжнародні рейси». Сьогодні, за словами Гаррісона, 8% доходів Аляски надходять від партнерства, переважно з американськими.