Надійність авіакомпаній не покращиться, доки не буде збільшено штат диспетчерського персоналу

Останнім часом авіаційній галузі США було важко надійно працювати в періоди напружених подорожей, включно з цим літом. Дефіцит персоналу було зазначено як причину більшості, і особливо доступність пілотного проекту була складною. Під час напруженого літа авіакомпанії зазвичай намагаються працювати з високою завантаженістю, розклад польотів усіх літаків. Міністр транспорту Піт Буттігіг нещодавно подзвонив з головними виконавчими директорами авіакомпаній, щоб поговорити про те, що галузь може зробити, щоб стати більш надійною. Оскільки свято 4 липня вже наближається, розумно запитати, коли, якщо не зараз, клієнти можуть очікувати, що авіакомпанії знову будуть надійними.

Проблема в тому, що авіакомпанії не можуть вирішити цю проблему самостійно. Так, вони можуть краще планувати рейси, які дійсно мають екіпаж, але вони також літають своїми літаками в повітряному просторі та в аеропортах із власними обмеженнями. Без належної координації та укомплектування всіма трьома підрозділами клієнти потраплять в обставини, які не залежать від будь-якої окремої авіакомпанії.

Авіакомпанії США реагують, але їм потрібно зробити більше

Авіакомпанії США серйозно поставилися до зустрічі з секретарем Буттігієм і працювали над цими питаннями ще до зустрічі. Розпочато здебільшого бюджетними авіакомпаніями, але згодом до них приєдналися й більші, промисловість впала на 15% рейсів з червня по серпень. Наймання також відбувається рекордними темпами, що підвищує витрати на підбір персоналу, навчання та навіть пропонує стимули для входу в систему, щоб заохотити людей на всіх рівнях повністю укомплектувати персонал, щоб підтримувати час пік. Залучення тисяч нових співробітників чинить тиск на компанії багатьма способами, включаючи підтримку культури та призначення нових працівників на посади, де вони можуть бути успішними. Авіакомпанії хочуть не скорочувати кількість рейсів, коли попит високий, але вони зробили це, щоб краще узгодити графік продажів із реаліями діяльності. У деяких авіакомпаніях все ще потрібна краща внутрішня координація.

Оплата на багатьох посадах у багатьох авіакомпаніях зросла, оскільки крім найму нових співробітників необхідно утримувати. Коли щось йде не так, авіакомпанії більш поблажливо ставляться до змін рейсів і інвестують як у технології, так і в персонал, щоб мати можливість більш повно та швидко обслуговувати пасажирів, які перестали працювати. Ці зміни не означають, що все виправлено, але припускати, що авіакомпанії не реагують агресивно, також некоректно. Було б добре думати, що авіакомпанії можуть самостійно вирішити проблему надійності клієнтів, але це також не є реальністю.

Управління повітряним рухом також не укомплектовано

Авіакомпанії літають у системі, якою керує Управління повітряним рухом (ATC) Федерального управління цивільної авіації (FAA). ATC керує перевантаженим повітряним простором за допомогою кількох інструментів. Одна з них відома як програми наземної затримки (GDP), спрямовані на те, щоб довше утримувати літаки на землі та не випускати їх у повітря, щоб спричинити додаткові затори. Вздовж східного узбережжя США спостерігається непропорційно велика кількість заторів, а отже, затримок і скасувань. Сюди входять жваві північно-східні міста, такі як Нью-Йорк і Бостон, а також Флорида. Флорида є настільки популярним місцем для авіарейсів, що, коли Флорида сповільнюється, більшість країн також сповільнює.

Ключові об’єкти FAA, наприклад у Джексонвіллі, були неукомплектовані більшість днів за даними Асоціації авіаційних пілотів. Повідомляється, що FAA наймає так само, як і авіакомпанії, але коли ATC не може встигати, це все одно сповільнює роботу навіть укомплектованих авіакомпаній. Коли погода складна, авіакомпанії планують співпрацювати з УПР над програмами збільшення ешелонування літаків і уповільнення швидкості прибуття та вильоту в зонах з інтенсивним рухом. Але навіть через багато годин після того, як погода змінилася, нестача персоналу в пунктах диспетчерського обслуговування означає, що погода, яка зникла до середини ранку, все ще затримує рейси до кінця дня. Чим більший аеропорт, тим більша ймовірність затримок диспетчера. Усі хаби, якими керують великі авіакомпанії США, майже за визначенням є дуже завантаженими аеропортами.

Авіакомпанії звернулися до FAA з проханням про конкретну підтримку

Через свою лобістську групу Airlines For America, US Airlines звернулися по конкретну допомогу до FAA щоб допомогти відновити надійність галузі. Вони включають зобов’язання щодо збільшення персоналу, рівне зобов’язанням, які Міністр попросив у самих авіакомпаній. Авіакомпанії попросили надати плани укомплектування персоналом на напружене свято 4 липня, тож авіакомпанії попросили те саме для УПР. Авіакомпанії також попросили покращити координацію між кількома федеральними агентствами, які змагаються за повітряний простір. До них відносяться польоти в космос і військова діяльність.

Звернення до FAA по допомогу не зупиняє авіакомпанії робити все можливе, щоб забезпечити кращий досвід для мандрівників у відпустку. Але очевидно, що і авіакомпанії, і авіакомпанії мають відіграти певну роль у відновленні надійності галузі. Як споживачі, ми маємо очікувати, що всі активізуються.

Немає стимулу бути ненадійним

Оглядаючись заднім числом, авіакомпанії не повинні були дозволяти такій кількості старших пілотів залишати помешкання, коли почалася пандемія. Але зіткнувшись із величезними грошовими втратами та відсутністю видимості відновлення, у них не було іншого практичного вибору. Багато хто критикував авіакомпанії fабо розтринькування мільярдів доларів допомоги надано авіакомпаніям для пом’якшення наслідків Covid. Але ця критика ігнорує той факт, що більша частина грошей була використана для утримання принаймні частини персоналу. Без цієї допомоги сьогодні проблеми були б ще гіршими. Тим не менш, авіакомпаніям не потрібні жодні стимули для надійної роботи. Це тому, що затримки та скасування рейсів дуже дорогі для авіакомпаній, а не тільки розчаровують клієнтів.

Заробітна плата авіакомпаній зростає під час ненадійних операцій, оскільки потрібен додатковий персонал, оскільки більше часу виплачується за очікування, ніж за політ. Літак, який прибуває із запізненням, призводить до того, що клієнти на наступний рейс запізнюються, і, можливо, у екіпажу закінчився тайм-аут і його потрібно замінити. Обслуговування переміщених клієнтів означає, що співробітники в аеропортах і кол-центрах працюють понаднормово, і багато палива витрачається даремно, оскільки літаки чекають зльоту або кружляють протягом години перед посадкою. Справа в тому, що витрати нижчі, а прибуток може бути вищим, коли авіакомпанія працює за розкладом, який вона планує та продає.

Зростаюча потреба в більш ефективному управлінні повітряним рухом

Той факт, що ATC не може впоратися з існуючим попитом, є викликом у багатьох відношеннях. Це не тільки означає, що цього літа можуть продовжуватися скасування та затримки авіарейсів, але попит на обмежений повітряний простір зростає з кожним днем. Зростання приватної авіації, нові технології, як-от літаки з вертикальним зльотом і посадкою (VTOLs, або eVTOLS, якщо електричні), і діяльність комерційних безпілотників чинитиме великий тиск на використання повітряного простору. Не дивно, що ці нові види використання повітряного простору будуть націлені на міста з найвищою щільністю, де авіасполучення вже є проблемою, наприклад Нью-Йорк і Лос-Анджелес.

Країна десятиліттями говорила про «наступне покоління» системи управління повітряним рухом. Технологія має дозволити літакам працювати тісніше разом, але залишатися в безпеці, пропонувати більш прямі маршрути між містами та бути більш активними, коли трапляються погодні та інші складні проблеми. Коли ми говоримо про інфраструктуру, як дороги та мости, це також має включати дороги та мости в повітрі.

Тож коли клієнти можуть очікувати, що авіакомпанії знову будуть надійними? Що ж, клієнти повинні очікувати, що отримають те, що купують, але також мають бути реалістичними щодо затримок і скасувань. Це більш вірно в часто перевантаженому повітряному просторі, як Нью-Йорк, Флорида та Південна Каліфорнія. Авіакомпанії роблять усе, що можуть, і мають сильні стимули змусити систему працювати. FAA через ATC також має переконатися, що система, яку ми використовуємо сьогодні, працює з максимальною пропускною здатністю сьогодні, продовжуючи інвестиції для збільшення можливостей з часом.